Об истории казахстанской железной дороги

Опубликовано: 13 Августа 2019 Автор: Вячеслав КУЛИКОВ | Уральск
Об истории казахстанской железной дороги
Из архива Вячеслава КУЛИКОВА
просмотров 337

Казахская железная дорога была образована в 1958 году и считалась самой крупной в СССР. 20 февраля 1986 года был установлен мировой рекорд: машинисты тепловозов провели по Целинной железной дороге товарный состав из 440 вагонов с 43,4 тысячи тонн груза и длиной 6,5 километра.

За последние пять лет объем контейнерных железнодорожных перевозок из Азии в Европу вырос в 100 раз. На сегодняшний день все регионы Казахстана соединены между собой скоростными поездами «Тулпар-Тальго», которые развивают скорость 150–200 километров в час, что позволяет добираться из Западно-Казахстанской области в столицу и в любой другой областной центр в два раза быстрее.

2.jpg

Хотя официально датой основания железнодорожного транспорта Казахстана считается 1904 год, когда началось строительство Оренбуржско-Ташкентской железной дороги, первые рельсы по территории современного Казахстана проложили в в Приуралье еще в 1894 году – от Покровской Слободы (ныне город Энгельс Саратовской области) до Уральска. Общая протяженность узкоколейки составила 369 километров, из них 113 километров – по казахстанской стороне. То есть фактически железной дороге нашей республики на днях исполнилось 125 лет.

Необходимость в надежном транспортном сообщении между Уральском и ближайшими центрами российской торговли стояла в те годы весьма остро из-за быстрорастущей экономики региона, ограниченности рынка сбыта и нерентабельности верблюжьих караванных перевозок. Впервые вопрос о строительстве в Уральске железной дороги поднимался еще в 1865 году, когда администрация Уральской области обратилась к императору с предложением соединить Уральск железной дорогой либо с Самарой, либо с Саратовом. Но тогда этот вопрос остался без ответа. Повторно о необходимости железнодорожного сообщения с этими городами заговорили в 1884 и 1886 годах. А в 1871 году всерьез предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на… конной тяге.

3.jpg

В 1890 году губернатор области генерал-лейтенант Шипов предложил два проекта строительства железной дороги – до станций Бузулук и Саратов без возведения моста через Волгу. Последний вариант был принят, и в 1892 году под руководством инженера Ершова между Уральском и Покровской Слободой, расположенной на левом берегу Волги, началось строительство железной дороги протяженностью 396 километров, которая стала продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязанско-Уральской.

Отсыпка земляного полотна на участке от Озинок до Уральска велась вручную с помощью тачек, носилок и конных грабарок. Инфраструктуру строили в основном крестьяне из близлежащих поселений, которым приходилось жить в шалашах и землянках.

На конечной станции Уральск были возведены депо для отстоя и мелкого ремонта паровозов, помещения для отдыха бригад и мастерские. Недалеко от города вырос вокзал с рестораном. Были построены первые трех- и шестиквартирные бараки – дома для рабочих новой в Уральске профессии – железнодорожник. Эти дома по сей день стоят на улицах Вагонный Тупик и Кооперативная.

4.jpg

По чугунке составы с грузом до 250 тонн таскали паровозы серии «А» и «Б», вагоны имели грузоподъемность 10 тонн. Использовались паровозные бригады Покровского депо, в сутки проходили два-три грузовых поезда и раз в неделю один пассажирский состав Уральск – Покровск.

В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным звеном Рязанско-Уральской железной дороги. В период с 1894 по 1898 год здесь было открыто 69 новых торговых заведений. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба. Чаще всего в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу и Орел. Ввозились преимущественно нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины и металлоизделия.

В 1913 году завершились реконструкция и перешивка линии Покровск – Уральск на широкую колею. Деревянный мост через реку Чаган длиной 109,2 метра был заменен на чугунный. Неутомимый мастер Котельников с двумя сыновьями строил его вручную в течение 10 лет и закончил в 1916 году. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии ОВ, прозванными «овечками».

После Октябрьской революции День железнодорожника отменили вместе со всеми царскими праздниками и вспомнили лишь в 1936 году в ознаменование торжественного приема передовиков-железнодорожников в Кремле.

5.jpg

До 1935 года отрасль отставала от бурных темпов социалистического строительства. Партия и правительство принимали меры, направленные на усиление технической реконструкции и улучшение работы транспортной системы, что дало неплохие результаты. К июлю 1935 года среднесуточная погрузка поднялась до 73 тысяч вагонов против 53 тысяч в предыдущем году. Это была победа на важном участке хозяйственного строительства. Для повышения эффективности работы в Кремле проводились всесоюзные совещания рабочих и стахановцев, в которых принимали участие лучшие паровозники, путейцы, движенцы, вагонники, связисты... Наряду с решением производственных задач на таких совещаниях прозвучала идея о возрождении Дня железнодорожника. Правда, в противовес царскому режиму профессиональный праздник решили сделать днем «максимальных трудовых усилий во славу Родины». Этот день стал первым профессиональным праздником в Стране Советов. Сначала он отмечался 30 июля, но после смерти Сталина его перенесли на первое воскресенье августа.

S8005027.JPG

Для Казахстана этот день тоже стал первым профессиональным праздником. Рязанско-Уральская дорога протянулась до Илецка и далее. В 1935 году по ней пошел пассажирский поезд Москва – Уральск, а в декабре 1936 года первая в Казахстане женщина-машинист паровоза Злиха Темиршиева провела первый поезд на построенном участке пути Уральск – Илецк. С 15 мая 1938 года через Уральск стал курсировать поезд Москва – Алма-Ата.

Последние новости Казахстана и мира читайте на нашем Telegram-канале