Дорога в бессмертие

Опубликовано: 06 Февраля 2018 г. Автор: Ирина ГАЛУШКО | г. Санкт-Петербург
Дорога в бессмертие
©ЭК/Ирина ГАЛУШКО
просмотров 1036

75 лет назад, 7 февраля 1943 года, на Финляндский вокзал Ленинграда прибыл первый с начала блокады поезд с продовольствием и боеприпасами. По железной дороге, построенной всего за 17 дней, он доставил в осажденный город сразу 800 тонн ценного груза. Трасса, вошедшая в историю как «Дорога победы», стала самым главным результатом прорыва фашистской блокады.

Девчонки с косичками

«Зимой 1943 года доклады в ставке Гитлера начинались с донесений о работе этой железной дороги, проложенной в узком коридоре. Фюрер бил указкой по карте и требовал разнести в клочья железнодорожную ветку, по которой в блокированный Ленинград каждый день шли эшелоны с продовольствием и боеприпасами. Генералы жаловались, что поезда ведут смертники, выпущенные из тюрем, а им сам черт не брат… Но фюрера вводили в заблуждение: поезда по шлиссельбургской железнодорожной ветке вели машинисты, отозванные с фронтов, и вчерашние ленинградские школьницы, уцелевшие в блокаду девчонки с косичками», – повествует в своей книге «Принцип реванша» писатель Дмитрий Каралис.

После того как 18 января 1943 года в результате операции «Искра» была прорвана блокада Ленинграда, появилась возможность по суше связать осажденный город с Большой землей. Для этого требовалось построить новую железнодорожную трассу, которая соединит внутреннюю сеть дорог с внешней. Было очевидно, что если после первого большого успеха не предпринять никаких действий, то враг попытается сомкнуть кольцо блокады вновь. Чтобы этого не допустить, предстояло в предельно короткие сроки провести перегруппировку войск, подтянуть технику и боеприпасы. Вторая, не менее важная задача, которую могло решить строительство железной дороги, – обеспечение жителей блокадного Ленинграда продовольствием и топливом. Знаменитая «Дорога жизни», действовавшая на Ладоге с сентября 1941-го по март 1943, очень помогла осажденному городу в первые, самые тяжелые годы блокады. Однако объем перевозок по ней был ограничен.

Поэтому уже через два дня после того, как у рабочих поселков № 1 и № 5 встретились войска Ленинградского и Волховского фронтов, Государственный комитет обороны принял решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны – Шлиссельбург. На выполнение жизненно важной задачи отводилось всего 20 дней.

– Название «Дорога победы» появилось уже по окончании Великой Отечественной войны, – рассказывает об истории легендарной магистрали известный петербургский историк Сергей Курносов. – Родилось оно благодаря публикациям писателя, а в годы войны военного корреспондента, Виссариона Саянова. Побывав в одной из бригад, которая занималась восстановлением железнодорожных путей после очередного обстрела фашистов, Саянов сказал: «Вы не переживайте, что о вас мало пишут. Победа придет, и придет она по вашим рельсам». Так родился образ Победы, идущей по рельсам небольшого, но очень важного для нашего города участка.

Мосты надежды

Строительство свайно-ледовой переправы от станции Шлиссельбург до станции Поляны до сих пор считается невероятным с точки зрения инженерной науки и элементарных понятий безопасности. Трасса должна была пройти по лесам, болотам и местам довоенных торфоразработок, которые считались совершенно непригодными для железнодорожного сообщения. Здесь не было автомобильных дорог, чтобы подвозить стройматериалы, не было людей и техники. Зато в избытке – неразорвавшиеся снаряды, бомбы и оставленные врагом минные поля. К тому же выполнять поставленную задачу нужно было под постоянным артиллерийским и минометным огнем фашистов.

– До немецкого переднего края было всего около четырех километров, – добавляет Сергей Курносов. – Причем немцы, занявшие Синявинские высоты, имели существенное преимущество, которым и пользовались, активно обстреливая участок строительства. Немецкое командование сделало все возможное, чтобы не дать построить и запустить железнодорожное сообщение с блокированным Ленинградом. Маршрут будущей трассы накрывался гитлеровской авиацией, огнем артиллерии и минометов.

Одновременно с запада и востока к строительству магистрали приступили пять тысяч человек: геодезисты, железнодорожники, военные. Люди работали днем и ночью, невзирая на сильный мороз и вражеские обстрелы: осажденному городу требовалось продовольствие, фронту – оружие и боеприпасы.

Строительство низководного железнодорожного моста через Неву Январь 1943 г.JPG

В связи с крайне сжатыми сроками, отводимыми на выполнение этой сложнейшей задачи, рельсы и шпалы строители укладывали прямо на мерзлую землю. Поэтому в процессе эксплуатации железной дороги чинить ее приходилось не только из-за обстрелов, но и по причине вынужденного несоблюдения технологии.

Отдельным подвигом строителей магистрали стало возведение мостов через реки: Неву, Назию и Черную.

– Строительство железной дороги у Шлиссельбурга само по себе ничего не давало, поскольку то узкое «бутылочное горлышко», с которого удалось выбить немцев, оставалось отрезанным от Ленинграда, – поясняет Сергей Юрьевич. – И чтобы связать осажденный город с Большой землей потребовалось строительство железнодорожных мостов. Сначала был возведен так называемый низководный мост. И здесь очень пригодился опыт строительства аналогичной железнодорожной переправы, которую еще до прорыва блокады начали прокладывать на южном участке Ладоги. Решение о ее сооружении было принято в конце 1942 года. И даже если бы блокаду не прорвали, поезда в Ленинград все равно бы пошли. К моменту прорыва здесь было проложено уже несколько километров железнодорожного полотна. Это, к слову, вводило немцев в заблуждение. Видя, что на Ладоге началось обустройство железнодорожной инфраструктуры, фашисты делали выводы о том, что русские не надеются прорвать блокаду.

Так параллельно с прокладкой рельсового пути по суше началось сооружение временного низководного моста через Неву. Для выбора места строительства были изучены городские архивы, а также документы Балтийского пароходства. В результате удалось найти место, в котором максимальная глубина реки достигает всего шести метров. Возводить переправу поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыли более двух тысяч блокадников, в основном женщины.

При строительстве моста, как и всей магистрали, использовался ряд нестандартных решений. К примеру, низководный мост специально выгнули в сторону истока Невы, чтобы создать жесткость и противостоять сильному течению в этой части реки. Работы велись круглосуточно и были закончены за 12 дней. Мост имел 1 300 метров в длину и представлял собой низководную эстакаду, рассчитанную на эксплуатацию только в зимнее время.

В итоге 5 февраля 1943 года, всего через 17 дней после начала стройки, путейцы и мостовики западного и восточного участков трассы новой железнодорожной линии встретились. Таким образом, спустя полтора года, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией Советского Союза, не занятой оккупантами, было восстановлено.

– Именно с окончанием строительства низководного моста появилась возможность начать снабжение города, – поясняет историк. – Но уже в самом начале было ясно, что одной этой переправы будет недостаточно, так как, находясь на открытой местности, она будет постоянно простреливаться. Поэтому было принято решение о строительстве моста-дублера. И это уже должен был быть настоящий высоководный мост, потому что было известно, что станет с низководной переправой после того, как на Неве тронется лед. Переправу длиной 852 метра и высотой более восьми метров под вражеским огнем строили воины-железнодорожники и около тысячи человек из числа местного населения. Движение по ней было открыто утром 19 марта 1943 года. Но и низководный мост железнодорожники сумели сохранить.

Несколько дней, пока шел лед, люди стояли с баграми и проталкивали его между сваями. А до этого подрывники старались превратить ледяные глыбы в мелкое крошево. И когда немцы повреждали одну магистраль, движение поездов продолжалось по резервной ветке. Без преувеличения можно сказать, что ленинградцы, трудившиеся на строительстве железной дороги, а затем занимавшиеся ее эксплуатацией, совершили настоящий подвиг. И это была еще одна выдающаяся победа в битве за Ленинград.

Коридор смерти

Первый поезд с продовольствием из Ярославля в Ленинград отправился в ночь с 6 на 7 февраля 1943 года. И в 11 утра на Финляндском вокзале его встречали тысячи ликующих ленинградцев. В тот же день от пятой платформы вокзала на Большую землю из Ленинграда отправился первый грузовой поезд. Он вез на Урал отливки орудийных стволов, изготовленные на заводах блокадного города.

Первый поезд прибывший в Ленинград 7 февраля 1943 г.jpg

Сначала направление поездов на трассе чередовалось, при этом удавалось пропускать лишь две-три пары составов в сутки. Для увеличения проходимости был применен караванный способ: в одну ночь все поезда шли в Ленинград, в следующую – в обратную сторону. Избежать столкновения помогали сигнальные посты, оборудованные красно-зелеными фонарями, регулировавшимися вручную.

– Быстро сложился график движения поездов, – добавляет Сергей Курносов. – Их было 11 пар. Для конспирации двигались под покровом темноты. А чтобы обеспечить город всем необходимым, следовали они один за другим. В одну ночь 11 составов, в пяти из которых было продовольствие для блокадного города, а в шести – топливо, уходили в сторону Ленинграда. На следующую ночь с эвакуируемыми ленинградцами шли в обратную сторону. Высоководный мост через Неву поврежденный артиллерийским огнем врага 1943 г.jpg

За доставку грузов приходилось платить высокую цену. Немцы, засевшие на Синявинских высотах, постоянно обстреливали поезда из пушек и минометов. Гибли машинисты, уничтожались грузы. Для фашистов шлиссельбургская трасса стала костью в горле, мешающей добиться взятия Ленинграда. Поэтому попытки сорвать ее строительство, а затем и эксплуатацию проводились практически ежедневно. Обстрелы вражеской артиллерии и налеты авиации здесь были обычным делом. Особенно на мосты, которые считались наиболее уязвимыми. Для контрбатарейной борьбы с вражеской артиллерией, обстреливавшей железную дорогу, уже в феврале 1943 года были созданы группа артиллерии дальнего действия 67-й армии, а также специальная артиллерийская группа дальнобойной артиллерии Краснознаменного Балтийского флота. Существовали также подразделения, защищавшие магистраль от авиации противника.

Чтобы скрыть поезда от глаз фашистов, железнодорожники создавали дымовые завесы и вели составы так, чтобы из трубы паровоза не вырывался столп искр. Но, как говорили сами машинисты, каждый такой рейс превращался в игру со смертью. И далеко не всем в ней удалось выйти победителями. Поэтому железнодорожники прозвали эту опасную магистраль «Коридором смерти». За год с небольшим, пока действовала трасса, ее обстреливали 1 200 раз. Под бомбежками и обстрелами на ней погибли 110 человек, еще 175 получили ранения.

Переправа, переправа…

По новой железной дороге в Ленинград ежемесячно шло до 400 составов с грузами. Меньше чем за год в осажденный город пришло 3 105 поездов. Обратно – 3 076. В Ленинград везли оружие, продовольствие, боеприпасы. Оттуда, кроме самих ленинградцев, вывозили оборудование заводов и фабрик, стратегические материалы. За время действия «Дороги победы» в город на Неве было доставлено около 4,5 млн тонн грузов – в 2,5 раза больше, чем по знаменитой «Дороге жизни», в том числе 630 тонн продуктов питания, более двух миллионов тон топлива: угля, торфа, дров.

Поезд на низководном мосту через Неву.jpg

Таким образом, благодаря «Дороге победы» ситуация с продовольствием в блокадном Ленинграде постепенно нормализовалась. Через время стало понятно, что у города и солдат Ленинградского фронта есть силы и возможности отбросить врага от стен города. И тогда в дополнение к имеющейся железнодорожной переправе на участке со стороны Шлиссельбурга строится автомобильная – через Неву, по которой рассчитывали переправить танки. Эта задача была также успешно выполнена. По мосту на другую сторону Невы были переброшены тяжелые танки – КВ и ИС, получившие название «танки прорыва».

– По этому же мосту в Ленинград была переправлена и многострадальная 2-я ударная армия, которая была восстановлена после тяжелейших потерь, понесенных ею под Мясным бором, – поясняет Сергей Юрьевич. – Незаметно для немцев она была переброшена на Ораниенбаумский плацдарм, откуда первой и ударила по противнику во время операции по освобождению города от вражеской блокады. Для немцев это стало полной неожиданностью, так как этот плацдарм был отрезан от остальной линии обороны. На следующий день с Пулковских высот ударила другая армия Ленинградского фронта. В последующем она соединилась со 2-й ударной. В итоге у немцев оказался огромный участок прорыва, который уже ничем нельзя было заткнуть. В результате соединения двух этих армий оказалась отрезанной вся осадная артиллерия фашистов. После этого последовало поспешное бегство армии группы «Север» от Ленинграда, что и позволило полностью снять блокаду.

Забыть, но помнить

«Дорога победы» действовала до 10 марта 1944 года. После того как было восстановлено довоенное железнодорожное сообщение Ленинграда со всей страной, надобность в ней отпала. Железнодорожные пути и мосты были разобраны. А спустя время и сам беспримерный подвиг нескольких тысяч людей – тех, кто строил «Дорогу победы», водил по ней поезда и защищал от вражеских обстрелов, стал забываться. И сегодня даже не всякий петербуржец знает о том, что такая магистраль когда-то существовала.

Память о «Дороге победы» бережно хранят в музее с одноименным названием, с 1995 года действующем на станции Петрокрепость. Здесь же поставлен на вечную стоянку паровоз Эм 721-83 – тот самый, что привез в блокадный Ленинград первый состав с бесценным грузом.

Для современников той жесточайшей войны Шлиссельбургская трасса была символом Победы и «Коридором смерти». Нам же важно сохранить о ней память как о «Дороге бессмертия».