Каково состояние и перспективы казахстанского машиностроения?

Опубликовано: 07 Сентября 2018 г. Автор: Ярослав РАЗУМОВ | г. Астана
Каково состояние и перспективы казахстанского машиностроения?
pixabay.com
просмотров 5628

20 и 21 сентября в Астане пройдет VI Форум машиностроителей Казахстана. В преддверии этого важнейшего для отрасли события корреспондент «ЭК» решил проанализировать состояние и перспективы отечественного машиностроения, без развития которого вряд ли можно говорить о выполнении главной экономической задачи Казахстана – диверсификации экономики.

За последние 30 лет казахстанское машиностроение пережило непростые периоды. Безусловно, нет такой отрасли, которой легко бы дался переход от административной экономики к рыночной. Но машиностроителям Казахстана пришлось пройти, пожалуй, через самые большие испытания.

От машин до мясорубок

Сразу следует оговориться, что машиностроение – не узкий сегмент по производству автомобильной техники и промышленного оборудования. Как заметил один эксперт, это куда более широкое понятие – от бытовой техники до космических аппаратов. Причем в советские годы очень многое из этого производилось в Казахстане. Экономический кризис времен развала СССР и первого десятилетия независимости был тяжелым для всей экономики. В 1990-е годы абсолютный уровень капиталовложений резко сокращался во всех странах бывшего Союза. В Казахстане в 2001 году инвестиции в основной капитал составили всего 36% от уровня 1990 года. И если сырьевые отрасли относительно быстро «нащупали дно», то производственная сфера впала в долгую кому. Для меня символом кризиса казахстанского машиностроения стала такая история. Знакомый токарь высшего разряда, много лет проработавший на одном из известных алматинских производств, приносил домой и пытался продавать соседям мясорубки, поскольку его родной завод, лишившийся львиной доли заказов на традиционную для себя продукцию, пытался осваивать новые ниши. Новой продукцией расплачивались и с рабочими. К слову, старался завод безуспешно – многочисленные барахолки уже были заняты китайским ширпотребом. Переквалифицироваться бывший токарь не смог и, как многие тогда, сломался – типичная история «маленького человека» времен больших перемен. Так растрачивался кадровый потенциал некогда огромной державы… По экспертным оценкам, всего за десятилетие в отрасли произошел десятикратный спад объемов производства. Одни заводы физически перестали существовать, другие ужались до размера нескольких цехов.

Лежать изволите?

Безусловно, нельзя сказать, что в 1990-х – начале 2000-х годов казахстанское машиностроение просто «лежало и умирало», ничего не делая, или что государство упорно его игнорировало. Как могло помогало. К примеру, в 1996–1998 годах инвестиции государства в промышленный сектор (без добывающих отраслей) составляли немалую по тем временам сумму – почти 150 млн долларов, или 6,8% от общего объема. Для сравнения: в те же годы госинвестиции в нефтегазовый сектор, ставший основой экономики молодой республики, составляли 256 млн долларов. Конечно, туда шли и огромные иностранные вливания, чего в иных секторах экономики было не так много.

2.jpg

И государство, и сами машиностроители пытались искать новые точки развития и реанимировать старые. И речь шла не о мясорубках… В 1998 году Министерством энергетики, индустрии и торговли была принята Программа развития тракторного производства на базе существовавшего с советских времен завода «Павлодартрактор». Даже в тот кризисный период для его продукции в стране существовал неплохой рынок, до 1 тысячи тракторов в год. Также была возможность выхода на соседние регионы России.

Другой пример. В начале 2000-х годов велась разработка казахстанского автомобильного двигателя. Машиностроительный завод им. Кирова даже начал его производство. Но ни тысяч тракторов, ни отечественного двигателя страна так и не увидела.

3.jpg

Известный экономист Магбат Спанов так комментирует этот период:

По большому счету, мы потеряли советскую промышленность. Может, не всю ее надо было сохранять. Моя кандидатская диссертация была посвящена конверсии оборонного комплекса, и я видел, что 70% промышленной продукции в Казахстане производилось для военно-морского флота. Поэтому, когда СССР развалился, она осталась невостребованной. Но потери отрасли в 1990-х были чрезмерно высокими.

Поддать бы газу

Здесь стоит затронуть один принципиальный момент. Существует мнение, что Казахстан может обойтись и без машиностроения. Во всяком случае, масштабного. Мол, нефть и агросектор – это основа экономики, а перерабатывающая промышленность – лишь приложение. В 1990-е годы подобные рассуждения можно было услышать часто. К сожалению, недооценка важности и потенциала машиностроения в общественном, а порой и экспертном мнении существует и сегодня.

4.jpg

Во-первых, развитие машиностроения – это возможность создать большое количество новых рабочих мест. По некоторым оценкам, до 500 тысяч. Насколько важна эта задача сегодня в условиях растущего населения и масштабной внутренней миграции, объяснять не надо. Во-вторых, собственное развивающееся машиностроение повысило бы спрос и на продукцию казахстанского горно-металлургического сектора, ведь для станков, аккумуляторов и двигателей нужны сталь, алюминий, медь… В-третьих, оно дало бы возможность снизить зависимость Казахстана от импорта аналогичной продукции, особенно в свете происходящих на валютном рынке событий. И наконец, технологически сложные отрасли повлияли бы на развитие науки в стране.

Флагман в руки

Во времена экономического подъема начала и середины 2000-х годов машиностроительная отрасль отчасти начала восстанавливаться. Динамика роста впечатляла – в среднем 23% в год. По словам эксперта Института мировой экономики и политики при Фонде первого президента Сергея Домнина, эти показатели почти в три раза опережали темпы развития промышленности в целом. Правда, говорит эксперт, развитие это шло без особой поддержки государства, за счет растущего внутреннего спроса. Серьезных объемов отрасль так и не достигла, и в масштабах ВВП доля оставалась скромной. В 2007 году эксперты оценивали все машиностроение республики в 3–4% от ВВП.

Переломной, если не в смысле самочувствия отрасли, то декларируемого к ней внимания, стала принятая Госпрограмма форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР).

5.jpg Со старта первой пятилетки индустриально-инновационного развития в 2010 году машиностроение получило более серьезную господдержку, – говорит Сергей Домнин. – Отрасль была включена в список приоритетных, машзаводам предложили кредиты и лизинг по субсидированным ставкам, а также гранты на переоборудование.

Машиностроительные проекты были включены в Карту индустриализации, профильное министерство взяло показатели отрасли на карандаш. Однако средние темпы роста машиностроения в годы индустриализации оказались крайне низкими – в среднем 0,6% в год. Причина в общем состоянии экономики, платежного баланса и внутреннего спроса. Восстановление отрасли в этом году (в январе – июне 2018 года зафиксирован рост на 16%) в очередной раз подтверждает, что казахстанское машиностроение все еще находится в большой зависимости от внутреннего спроса.

Взять хотя бы флагман отрасли – автомобилестроение. Сейчас оно растет на реализации отложенного спроса и за счет госпрограммы субсидирования кредитов на автомобили made in KZ. Нефтегазовое машиностроение ориентируется на крупные проекты недропользователей и лишь отчасти на внешние рынки. Более выраженная экспортная ориентированность лишь у производителей электрооборудования.

Авто – не роскошь

6.jpg

Сергей Домнин выделил три основных вызова для отечественного машиностроения – это инвестиции, рынки и кадры. По его словам, на фоне более развитых в Казахстане нефтяного, горно-металлургического и торгового секторов машиностроение не выглядит привлекательным направлением для иностранных инвестиций, а условия для заимствований на внутреннем рынке слишком жесткие. Количество международных машиностроительных ТНК, которые удалось привлечь в страну, ограничивается двумя десятками. Причем многие из них пришли на условиях предоставления офтейк-контрактов и софинансирования со стороны казахстанских госкомпаний.

Республика так и не реализовала в полной мере потенциал для выхода на рынки ЕАЭС, хотя некоторые казахстанские машиностроители наладили экспорт в Россию, а автозаводы осваивают рынок ЕАЭС, Центральной Азии и Китая. Но опорный рынок по-прежнему один – местный.

Происходящие в машиностроении процессы достаточно противоречивы. При сохранении основных проблем, все же есть жизнеспособные предприятия, есть и профессиональное сообщество, настроенное на развитие отрасли. Но, пожалуй, главное в том, что постепенно приходит понимание: игнорирование машиностроения – непозволительная роскошь. И это не публицистическая натяжка. Совокупный экономический, технологический и социальный эффект от его развития невозможно переоценить.

МЕЖДУ ТЕМ

Форум машиностроителей Казахстана пройдет на территории Международной выставки «ЭКСПО-2017». В его работе примут участие более тысячи делегатов.

Среди участников форума руководители ведущих машиностроительных предприятий страны, представители государственных органов, институтов развития, бизнес-ассоциаций и крупные потребители машиностроительной продукции.

Помимо казахстанских делегатов в Астану прибудут представители зарубежных компаний из 20 стран мира.

Участники VI Машиностроительного форума обсудят новые возможности для роста в условиях Четвертой промышленной революции, а также выработают рекомендации по дальнейшему развитию отечественного машиностроения и повышению его конкурентоспособности.

Главным событием мероприятия станет презентация проекта «Комплексный план развития отрасли машиностроения Казахстана на 2019–2030 годы».

Последние новости Казахстана и мира читайте на нашем Telegram-канале