просмотров 952

Мимо трассы: что не так с казахстанскими дорогами?

Опубликовано: 10 Сентября 2020 Автор: Ярослав РАЗУМОВ | Алматы
Мимо трассы: что не так с казахстанскими дорогами?
mcilwain.com

В послании народу президент Касым-Жомарт Токаев призвал завершить строительство 24 тысяч километров автомобильных дорог республиканского значения к 2025 году. Но готовы ли казахстанские специалисты выполнить этот призыв главы государства? Об этом корреспондент «ЭК» побеседовал с директором по научной работе Казахстанского научно-исследовательского и проектного института «Дортранс», доктором технических наук, академиком Международной академии транспорта Борисом Асматулаевым.

– Борис Айсаевич, как вы сейчас оцениваете положение дел в автодорожной отрасли страны?

– Начиная с 2015 года в Казахстане по инициативе первого президента Нурсултана Назарбаева осуществляется масштабная госпрограмма инфраструктурного развития «Нұрлы жол». За это время построено и реконструировано три тысячи и отремонтировано около 10 тысяч километров дорог республиканского значения. По итогам 2019 года протяженность дорог первой и второй категорий республиканского значения была увеличена до 34% и составила 8,2 тысячи километров. Безусловно, это улучшило мобильность регионов и, как следствие, позитивно отразилось на их социально-экономическом развитии.

2.jpg

Озабоченность правительства этим вопросом понятна. И планируемые мероприятия, и объемы вложений в развитие дорожной сети заслуживают положительной оценки. Но я считаю, что даже выполнение программы «Нұрлы жол» не продвинет Казахстан в мировой системе транспортно-развитых стран. Обращение президента Касым-Жомарта Токаева к этой теме показывает понимание проблемы. Строительство автомобильных дорог должно стать государственным приоритетом. Здесь стоит обратиться к историческим примерам.

В США в 1930-е годы президент Рузвельт вывел страну из кризиса за счет строительства дорог. Там было всего два миллиона автомобилей, но много безработных граждан. Правительство покрыло всю страну сетью дорог, в основном цементобетонных. В 1960–1970-е годы это повторилось. Правительство США, определяя стратегию развития государства, приступило к масштабному расширению дорожной сети. Теперь США стоят на первом месте по количеству автомобильных дорог, и это один из факторов, определяющих их благосостояние. Второй пример – наш сосед: полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 1980-е годы, когда пришло понимание того, что без современной дорожной инфраструктуры развиваться нельзя. Даже появился лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала проложить дороги». И Пекин принял первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей, были разработаны соответствующие стандарты качества. Сегодня Китай на третьем месте в мире по количеству дорог и на первом – по количеству автомагистралей.

Теперь о нас. Казахстан занимает по территории девятое место в мире, а по количеству дорог – 45-е. Их плотность составляет всего 36 метров дорог на тысячу квадратных метров территории!

– Но нельзя сказать, что у нас не обращают внимание на эту проблему: государство постоянно говорит о строительстве дорог, выделяются немалые средства…

– Есть несколько нерешенных проблем, которые все это в немалой степени девальвируют. Главная – это интенсивное разрушение дорожного покрытия и ежегодно увеличивающиеся объемы ремонтов дорог. На это уходит более 50% средств, выделяемых отрасли. Даже неспециалист поймет ситуацию на примере этих цифр: из 97,6 тысячи километров дорог общего пользования 20% республиканских и 70% местных дорог требуют полной реконструкции под современные транспортные нагрузки. Ежегодно строится по 900 километров дорог, а необходимо строить в 10 раз больше, тогда мы сможем восстановить всю сеть дорог за 11–12 лет.

– Но такие объемы строительства требуют огромных средств!

– Да, и здесь мы выходим на вторую проблему казахстанской автодорожной отрасли – высокую стоимость строительства. До сих пор в Казахстане широко используются затратные технологии, в то время как это можно существенно удешевить. В отвалах промышленных предприятий накоплено более 45 млрд тонн техногенных отходов. Наш институт разработал инновационные ресурсосберегающие и энергосберегающие технологии и материалы с использованием их, что позволило бы снизить стоимость строительства и затраты на эксплуатацию дорог в течение 50 лет в два-три раза.

Эта история тесно связана с третьей проблемой – устаревшими методиками проектирования и технологий строительства дорог. Срок гарантийной эксплуатации дорог в стране – 15–20 лет, следовательно, дороги, построенные в 2007–2010 годах, подлежат капремонту в 2025 году. Между тем у нас существуют нанотехнологии и наноструктурированные материалы, соответствующие современным мировым стандартам строительства на срок эксплуатации до 50 лет. Вообще, надо заметить, при современных технологиях и материалах промышленно-гражданское строительство и другие аналогичные отрасли на порядок опередили дорожное строительство по использованию современных технологий и темпам. Быстрота темпов строительства удивляет: за 20 лет возведен миллионный, оригинальной архитектуры, современный город ХХI века – столица нашей страны Нур-Султан. Все города республики преобразились до неузнаваемости, стали современными, с использованием новых инновационных материалов. А с дорогами у нас – все как прежде…

3.jpg

– Не раз приходилось слышать, что наши проблемы с качеством автодорог во многом обусловлены объективной причиной – внутриконтинентальным климатом. Так ли это в действительности?

– Вы, возможно, удивитесь, но это правда! К сожалению, в Казахстане нормальные условия для твердения традиционных цементобетонов могут быть обеспечены, когда температура окружающей среды составляет не менее 20 градусов. При более низких температурах (а на нашей территории они в порядке вещей), темп твердения монолитного бетона существенно замедляется. Не говоря уже о трудоемкости изготовлении его в дорожных условиях. Все это не позволяет радикально повысить скорость строительства автомобильных дорог. Поэтому многие новые дороги с цементобетонным покрытием, построенные от четырех до шести лет назад, уже имеют шелушение поверхности и трещины.

– И что делать? При том что климат меняется, это все же происходит не так быстро, чтобы повлиять на реализацию задач из наших государственных дорожных программ.

– Как я уже сказал, выход – в использовании современных наноструктурированных материалов. Их можно использовать при любых температурах. Это создает временной резерв строительного сезона в пять-семь месяцев в году, и его можно и нужно использовать для повышения темпов строительства дорог. Переход на эти материалы не только решит проблему радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и позволит значительно уменьшить объемы использования каменных материалов, дефицитного битума и дорогостоящего цемента.

Повторюсь, для производства таких материалов в Казахстане есть огромный сырьевой резерв – объем накопленных техногенных минеральных образований – ТМО, то есть промышленных отходов, оценивается более чем в 45 млрд тонн. Этого хватит на долгие годы строительства новых дорог. В США и странах ЕС такие ТМО практически полностью используются в подобных целях. В Казахстане в советский период были построены промышленные предприятия, которые до сих пор функционируют и развиваются: это производства черной и цветной металлургии, фосфорные заводы и энергетические тепловые электростанции, работающие на каменном угле. Во времена СССР при их строительстве не предусматривались меры по безотходному производству, поэтому накопление техногенных отходов и их утилизация в настоящее время в Казахстане также является большой государственной проблемой. Ежегодно они пополняются более чем на 700 млн тонн. Это и есть сырьевая база для производства наноструктурированных цементов и порошков.

Также у нас имеются заводы по производству цемента, которые загружены сегодня далеко не на полную мощность. На их базе можно организовать производство наномодифицированных цементов для дорожного строительства. При этом исключается самый дорогостоящий передел в производстве – это обжиг и приготовление так называемого клинкера, стоимость которого составляет около 70% стоимости традиционного цемента. Поэтому производительность заводов повысится в два раза, а стоимость снизится не менее чем в два раза.

В СКО не хватает специалистов в сфере дорожного строительства
читайте далее

Ведь что не так с традиционными технологиями и материалами? У них есть целый набор технологических недостатков, снижающих производительность современных дорожно-строительных механизированных комплексов в два-три раза. Это ограниченное время транспортирования и уплотнения – не более двух-четырех часов. Необходимо использовать специальный комплект оборудования, ограничена протяженность строительного участка – она не превышает одного километра в сутки. Производство работ возможно только при положительных температурах, эксплуатация цементобетонных дорог начинается после 28 суток и набора 100% прочности… Есть технико-эксплуатационные недостатки: ограниченные сроки эксплуатации, ежегодный износ асфальтобетона, составляющий до двух сантиметров, в результате через пять-шесть лет необходимо восстанавливать слой. А применение наноструктурированных материалов не имеет этих недостатков, срок эксплуатации построенных с их использованием дорог – не менее 50 лет, с восстановлением асфальтобетонного слоя износа только через каждые 8–10 лет. Вот вам пример из практики: первое восстановление слоя износа такой дороги было произведено только через 42 года!

Для Казахстана на первом месте в этой проблематике – быстрое восстановление автодорожной сети и дальнейшее развитие новых направлений для обеспечения всех отдаленных регионов страны хорошими дорогами. Автомобилизация республики и грузовые перевозки по ее территории ежегодно увеличиваются на 25–40 %, а это повышает нагрузки на дороги в два-три раза. Поэтому скорейшее восстановление и развитие автомобильных дорог – это первостепенная стратегическая задача. Плохие дроги – многогранная проблема. Например, она серьезно влияет на то, что сельское население постоянно уменьшается из-за отсутствия хороших дорог и доступности тех благ, которыми пользуются городские жители. Территория России в 6,5 раза больше Казахстана, а плотность дорог там в 2,4 раза выше!

– Что нужно, чтобы ваши предложения по использованию новых технологий и материалов были внедрены в жизнь?

– Мы для этого предлагаем новую концепцию развития транспортного комплекса Казахстана. Под руководством Национальной инженерной академии разработана научно-техническая программа на 2021–2023 годы, которую одобрили в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития и в Министерстве образования и науки. Я являюсь ее научным руководителем. Надеюсь, что с начала следующего года все научно-исследовательские и проектные институты совместно с производственными организациями дорожной отрасли приступят к реализации работ по указанной программе.

Сегодня, в ХХI веке, около двух тысяч сельских населенных пунктов в Казахстане вообще не имеют никакого сообщения, кроме грунтовых проездов. Мне, как гражданину и профессионалу, до глубины души обидно. Первый президент Нурсултан Назарбаев неоднократно отмечал: чтобы преодолеть это отставание, нужны прорывные технологии, и что у нас огромная страна, поэтому нам надо развивать единый внутренний рынок для сбалансированного развития всех регионов. И мы все это можем сделать.

Последние новости Казахстана и мира читайте на нашем Telegram-канале