Новая инициатива КТЖ понижает конкурентоспособность ряда казахстанских экспортных товаров

Предприятия горно-металлургического комплекса Казахстана столкнулись с серьезной проблемой: с 15 июня национальная компания «Казахстан Темир Жолы» ввела запрет на использование в своей железнодорожной сети полувагонов из других стран. Перевозить грузы можно только казахстанским подвижным составом. Это больно бьет по экспортерам угля, руд черных и цветных металлов, кокса и серы.

До сих пор отечественные угольщики и металлурги пользовались услугами российского парка полувагонов – они заметно дешевле тех, что предлагает КТЖ. В Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Казахстана со ссылкой на ценовое агентство Argus приводят такие цифры: суточная аренда полувагона в России составляет 4 060–4 640 тенге, а дочка АО «НК «КТЖ» – компания АО «Казтемиртранс» (КТТ) – просит 8 300–8 500 тенге. Разница существенная, тем более учитывая не лучшую ценовую конъюнктуру на мировых рынках. Например, раньше экспортеры угля могли удешевить стоимость перевозки одной тонны груза в порты на Черном и Балтийском морях на 2,1–2,55 доллара.

Это очень существенная экономия, учитывая, что текущие рыночные цены на уголь на основных направлениях его экспорта из Казахстана сейчас находятся в диапазоне 40-–44 долларов за тонну, – говорит заместитель исполнительного директора АГМП Максим Кононов. – Совершенно логично и нормально, что в такой ситуации казахстанские отправители массовых грузов, особенно угля и железной руды, выбирают более выгодные рыночные предложения российских операторов полувагонов.

При этом уже около года на рынке перевозок полувагонами наблюдается устойчивый нисходящий тренд, переизбыток парка тянет ставки аренды вниз. Но не в Казахстане. Экспортеры угля обращались в КТЖ и КТТ с просьбами рассчитывать ставки, исходя из рыночных реалий, но этого не происходит, хотя значительная часть парка полувагонов КТТ – порядка 5 400 единиц – невостребованна. Казалось бы, логика рынка диктует единственно возможное решение проблемы – снижение ставки. Но железнодорожники принимают иное решение: запретить доступ неказахстанских полувагонов к рынку грузоперевозок. То есть вынудить наших экспортеров пользоваться своими, заметно более дорогими услугами.

Еще 34 пассажирских поезда возобновляют работу в Казахстане с 10 июня

читайте далее

Такой опыт у КТЖ уже был – в январе нацкомпания ввела запрет на порожние крытые вагоны, платформы и полувагоны. Но его вскоре отменили после многочисленных жалоб казахстанского бизнес-сообщества, обращения Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» и крупнейших грузоотправителей в правительство. Однако не прошло и полгода, как история повторяется.

Эта попытка АО «НК «КТЖ» оказать давление на рынок предоставления полувагонов снижает конкурентоспособность казахстанских предприятий – производителей товарной продукции, – говорит Максим Кононов. – По нашему мнению, введение и продолжительное сохранение КТЖ этого запрета может негативно отразиться не только на горно-металлургическом комплексе страны, но и на экономике Казахстана в целом.

Но у этой истории есть и другой аспект. По сути, запрет на доступ российских вагонов на казахстанский рынок грузоперевозок противоречит принципам ЕАЭС, ведь на территории союза несколько лет действует общий рынок оперирования подвижным составом. И в его рамках грузоотправители из государств – участников ЕАЭС могут свободно воспользоваться вагонами из любого союзного государства.