МЕЧТА ПРЕЗИДЕНТА. Информация к размышлению

5019просмотров

Во время недавнего рабочего визита в Костанай президент Нурсултан Назарбаев посетил завод «Сарыарка Автопром», где ему презентовали новую продукцию предприятия. В том числе электромобиль китайского бренда JAC костанайской сборки.

«Этот электромобиль полностью заряжается за восемь часов, – пояснил сопровождавший главу государства министр энергетики РК Канат Бозумбаев. – Есть также экстренная зарядка всего за 40 минут». Президент отреагировал критично. «По времени зарядки – это долго, – заметил Нурсултан Назарбаев. – Нужно ускорить. Сейчас Китай заявил, что к 2040 году полностью перейдет на электрокары, представляешь? Надо нам тоже не отстать. Надо Алматы переводить на электромобили».

Случайно или нет, но реплика главы государства о необходимости перевода южной столицы Казахстана на электромобильный транспорт последовала буквально на третьи сутки после обнародования «Казгидрометом» информации об очередном очень высоком загрязнении атмосферы Алматы. Как сообщили 6 ноября метеорологи, в сентябре-октябре предельно допустимая концентрация вредных примесей в алматинском воздухе превышала нормы в 1,4–3 раза. В том числе самых опасных для человека диоксидов азота и серы, главными источниками которых являются выхлопы бензинового транспорта, – в 2,2 и 3 раза.

Кроме того, «Казгидромет» напомнил, что в целом за 2016 год индекс загрязнения атмосферы (ИЗА) Алматы составил 7,0 единиц, что является по международной шкале высоким уровнем. Тогда как низким он признается при значениях менее 5, повышенным – от 5 до 6, высоким – от 7 до 13, очень высоким – равном и превышающем 14 единиц. При этом метеослужба уточнила, что если в сентябре 2016-го загрязненность воздуха Алматы характеризовалась как просто высокая, то через год – очень высокая.

По аналогии с этими оценками сделанное Нурсултаном Назарбаевым в Костанае замечание о переводе Алматы на электромобили можно считать не просто, а чрезвычайно актуальным.

Причем к этой теме глава государства обращается не впервые. Еще в своем послании народу Казахстана 17 января 2014 года Нурсултан Назарбаев обращал внимание на создание условий для перевода общественного транспорта на экологически чистые виды топлива, внедрение электромобилей и создание для них соответствующей инфраструктуры.

В сентябре 2016 года президент также посещал костанайский завод «Сарыарка Автопром», где лично сел за руль первого легкового электромобиля отечественной сборки, протестировал его и остался в целом удовлетворен результатами. А в декабре 2016-го во время общенационального телемоста, посвященного Дню индустриализации, Нурсултан Назарбаев признался:


«Я мечтаю, чтобы скоро весь Казахстан ездил на электромобилях. По цене они будут доступны. Особенно в загрязненных городах, таких как Алматы и Усть-Каменогорск, если полностью перейти на электромобили, мы очистим экологию многократно. Мы к этому приближаемся».

ДЖЕДЛИК ОПЕРЕДИЛ БЕНЦА И ДАЙМЛЕРА НА ПОЛВЕКА

Сегодня это кажется удивительным, но история электромобилестроения на десятилетия продолжительнее более чем векового пути развития бензиново-дизельных машин. Точкой отсчета для последних принято считать 1885 год, когда немецкие конструкторы Карл Бенц и Готлиб Даймлер представили публике повозки и велосипед с двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Изобретение Аньоса Джедлика

Но еще в 1828 году венгерский изобретатель Аньос Джедлик смастерил компактное устройство, внешне напоминающее современный скейтборд с электромотором. Разумеется, большой груз двигатель Джедлика не тянул, однако это был все же подлинный технологический прорыв.

Следующий шаг в изобретении электромобиля сделали в 1830 году шотландец Роберт Андерсон и голландец Стратин Гронинген, которые почти одновременно сконструировали открытые экипажи на электротяге, уже способные перевозить пассажиров. Американец Томас Давенпорт в 1842 году показал в Питтсбурге модель, в двигателе которой была впервые воплощена концепция электроячеек. Французский инженер Гастон Платье в 1865 году и его соотечественник и коллега Камиль Форе в 1881 году усовершенствовали конструкцию электроаккумуляторов, с которыми значительно возрос пробег авто без их замены.

Пик популярности электрокаров пришелся на рубеж XIX–XX веков. В частности, в 1897 году в Нью-Йорке была предпринята первая, коммерчески неудачная попытка использовать электромобили в качестве такси. Но и негативный опыт не остановил тенденцию. К 1910 году из колесивших по Нью-Йорку 70 тысяч такси больше всего было автомобилей с паровыми силовыми установками, второе место по численности занимали электрокары и лишь третье – машины на бензине. Когда аккумулятор электротакси истощался, оно заезжало в пункт обслуживания, где благодаря гидравлике замена батареи отнимала всего пару минут, после чего автомобиль вновь уходил на маршрут. В целом же по США численность электроавтотранспорта превышала в начале ХХ века количество машин и на паровой, и на бензиновой тяге.

Электромобиль-торпеда
Первый трехместный экипаж
К весне 1899 года бельгийский конструктор, предприниматель и автогонщик Камиль Женатци по прозвищу Красный Дьявол создал электромобиль-торпеду, на котором под Парижем впервые в мире развил рекордную тогда скорость 68 миль, то есть свыше 105 км/час. Первые же городские электрофаэтоны типа Wood's Phaeton 1900-х годов и другие обладали эксплуатационной скоростью 20 км/час, имели запас хода без обновления батарей до 20 км и стоили до 2 000 долларов – большущие по тем временам деньги.

В России первым выдвинул концепцию электрокара военный инженер, автор многих изобретений Павел Яблочков, получивший на нее официальный патент. В 1879 году также военный инженер и профессор Московского университета, редактор первого в России научного журнала о проблемах электрификации Владимир Чиколев разработал теорию регулировки скорости электромобиля с помощью контроллеров и придумал механизм запуска электромотора.

Воплотил в жизнь эти и другие разработки петербуржец Ипполит Романов. В 1889 году он спроектировал и собрал свой первый трехместный экипаж для перевозки двух пассажиров. Он весил 720 кг, из которых половину составляла масса аккумуляторов, и развивал скорость до 35 км/час. Для сравнения: аналогичный и популярный тогда французский «Жанто» с более чем 400-килограммовыми аккумуляторами весил 1 440 кг.

Забвение прервала экология

Спад популярности электромобилей в 1910–1920-х годах был обусловлен нарастанием протяженности автодорог, что требовало повышения запаса хода машин, открытием все новых месторождений нефти, позволявшим наращивать ее переработку в бензин и снижать его цену, и запуском в массовое производство ДВС.

Во многом благодаря усилиям Генри Форда-первого авто на бензине стали доступны потребителю по цене от 500 до 1 000 долларов, то есть в разы дешевле электрокаров. Задокументированный в истории факт: в 1912 году в США электрородстер продавался за 1 750 долларов, тогда как Форд предлагал авто с ДВС уже по 650 долларов.

К 1935 году электромобили из развитой части мира практически исчезли. А их образцы в некоторых странах воспринимались анахронизмом. В частности, западные СМИ откровенно потешались над выпуском в СССР в 1948 году кургузого экспериментального электрофургона НАМИ-751 грузоподъемностью полторы тонны, предназначавшегося для перевозки мелких торговых грузов и почты. И целая четверть ХХ века оказалась в развитии электромобилестроения «мертвой».

Электромобиль Battronic Truck

Но нарастание экологических бед и рост цен на нефтепродукты заставили вернуться к истокам. В начале 1960-х фирма Boyertown Auto Body Works совместно со Smith Delivery Vehicles и Exide Division of the Electric Battery создали компанию Battronic Truck, которая взялась за разработку электрогрузовиков. Первый из них купила компания Potomac Edison в 1964 году. Он развивал скорость до 40 км/ч, имел запас хода 100 км и грузоподъемность 1 130 кг. С 1973 по 1983 год Battronic сотрудничал с энергогигантом General Electric над заказом на 175 промышленных электрофургонов, а также разработал и выпустил 20 пассажирских электроавтобусов.

Возникли и конкуренты. Фирма Sebring-Vanguard произвела примерно в тот же период более двух тысяч легковых электромобилей Citi Car. Они развивали максимальную скорость 70 км/ч и проезжали 80–100 км на одной зарядке. Компания Elcar добилась снижения цены своей одноименной машины до 4–5 тысяч долларов. В 1975 году почтовая служба США приобрела 350 электроджипов у American Motor Company. При эксплуатационной скорости 64 км/ч они проезжали от зарядки до зарядки по столько же километров.

Изменения законодательств и нормативных актов во многих странах в 1980-х годах в сторону ужесточения экологичности транспортных средств вплоть до требований полного отсутствия выхлопов побудили озаботиться созданием авто на альтернативной тяге и мировых автогигантов. Практически все они с указанного периода в той или иной степени с переменным успехом занимаются разработкой и производством электроавтотранспорта от легковых машин до автобусов и грузовиков.

Оптимистичные вы наши

Биография электромобиля в Казахстане на порядок короче и скромнее, но и она уже дает пищу для осмысления реалий и перспектив элекромобилизации страны.

Первые единичные электромобили появились на дорогах республики лишь в 2010-х годах, и все они, естественно, были иностранными. Например, первая Tesla была приобретена за 60 тысяч долларов за рубежом и ввезена в Казахстан в 2013 году известным бизнесменом Кенесом Ракишевым, который охотно прокомментировал свою покупку: «Хочу в будущем производить подобные автомобили в Казахстане, потом продавать в России. Я думаю, что за этими автомобилями – будущее». По словам предпринимателя, он собирался открыть в республике представительство калифорнийской компании Tesla и даже вел с ней переговоры, а для развития такого транспорта в Казахстане необходима специальная инфраструктура.

Электромикроавтомобиль Iveco Power Daily

В отечественном автостроении лед тронулся в 2014 году, когда сразу две отечественные фирмы собрали первые электромобили. Сначала заявил о себе как о производителе электротранспорта уже упомянутый костанайский завод «Сарыарка Автопром» холдинга Allur Group. Он начал налаживать контакты с итальянскими и китайскими автопроизводителями и летом 2014 года собрал первый электромикроавтомобиль Iveco Power Daily.

«Пока его себестоимость получилась высокой – на 60% дороже, чем аналогичное дизельное авто, – сообщал прессе в январе 2015 года председатель совета директоров холдинга Андрей Лаврентьев. – Сейчас мы его тестируем и планируем поставить в линейку». По тогдашнему прогнозу Лаврентьева, серийный выпуск электромобилей в Казахстане мог начаться в 2016–2017 годах.

Более оптимистичен был его коллега – президент восточноказахстанской компании «Азия Авто» Ерик Сагымбаев. Предваряя выпуск на предприятии экспериментальной партии корейского электрокроссовера KIA Soul EV, в октябре 2014 года он объявил: «Серийным производством мы займемся в следующем году, когда увидим, что имеются спрос на такие авто и возможность их эксплуатации. После того как мы будем уверены, что автомобиль готов, пойдет серия. Я думаю, что это случится во второй половине 2015 года... Тогда уже будем думать об объемах производства».

Кроме того, по мнению Сагымбаева, после запуска конвейера предприятие сможет начать экспорт электрокаров. «Мы имеем возможность заниматься этим в рамках Таможенного союза, – уточнял три года назад глава компании. – Я думаю, что тут проблем особых нет. Единственное – это пункты зарядки. Но эта проблема решается, это несложно. Тем более что большинство этих авто адаптированы к бытовым пунктам зарядки».

Первая промышленная станция для зарядки электромобилей мощностью 50 кВт в Астане

Излучало оптимизм и Министерство по инвестициям и развитию (МИР) РК. «Что особенно важно, электромобили, запланированные к производству на мощностях «Азия Авто», можно будет заряжать от бытовых источников электроэнергии, – также в 2014 году заверял руководитель управления машиностроения МИР Серик Рахимов. – Таким образом, их эксплуатация в условиях Казахстана станет возможной уже сегодня, до формирования развитой инфраструктуры. Ведутся переговоры с итальянским производителем Iveco, производство продукции которого уже налажено в Казахстане».

В ноябре 2014 года компания «КазМунайГаз Онімдері» объявила о разработке и запуске в Астане в рамках правительственной программы перехода Казахстана к «зеленой» экономике и подготовки к Международной выставке «ЭКСПО-2017» проекта строительства экологически чистых АЗС – промышленных заправок для электромобилей.

«Мы планируем устанавливать пункты зарядки автомобилей как на действующих АЗС, так и на новых заправочных станциях, – сообщала компания. – Тем самым будем стимулировать людей пересаживаться на электромобили. (...) Так как основной целью проекта является популяризация и пропаганда использования электромобилей на территории столицы, то мы рассматриваем возможность предоставления бесплатной зарядки электромобилей на первом этапе проекта. В дальнейшем предполагаемая стоимость будет ниже, чем в городских сетях».

Кроме того, разработчики проекта планировали сделать «зеленые» АЗС автономными – не зависимыми от внешних городских электрических сетей. «Чтобы повысить эффективность и получить статус полностью «зеленой» электроэнергии, вырабатываемой для заправки автомобилей, проектом предусмотрена установка фотоэлектрических модулей на АЗС, генерирующих электрическую энергию под воздействием солнечных лучей», – поясняли в «КазМунайГаз Онімдері».

В июле 2016 года «Сарыарка Автопром» выпустил первый электромобиль китайской марки JAC. «Мы уже собрали 20 единиц JAC, а также электроавтобусы Iveco и Ankai, – обнадеживал Андрей Лаврентьев. – Эти три бренда нас вполне устраивают и по цене, и по качеству, и по мощности зарядки. Сейчас мы будем проводить тест-драйвы, тестировать зимой, отдадим их в такси и автобусные парки. Мы видим в этом перспективу».

Электроавтобус компании «Хайгер Квазар»

В декабре 2016 года представителям акимата и маслихата, управления пассажирского транспорта и Совета предпринимательства Алматы был представлен первый общественный автоэлектротранспорт отечественной сборки. Это сделала компания «Хайгер Квазар», созданная научно-техническим центром «Парасат» КазНИТУ им. К. Сатпаева совместно с китайской фирмой Higer. Гостям были продемонстрированы сборочная и тестовая линии, две модификации модели Higer KLQ6832GEV1, названного сборщиками Quazar, и станция электрозарядки.

Один электробус – длиной 8,5 м и вместимостью 53-м, другой – 12-метровый на 110 пассажиров. Машины оснащены титано-литиевыми аккумуляторами, способными работать при морозах до -30 °С, и китайским электродвигателем мощностью 160 кВт (эквивалентно 218 л. с.), позволяющим развить скорость до 70 км/ч. Таков же запас хода без подзарядки.

Как рассказало руководство «Хайгер Квазар», представленные электроавтобусы на 40 тысяч долларов дороже европейских дизельных аналогов, но значительно дешевле в эксплуатации. Например, при дневном пробеге 300 км дизельный автобус потребует заправить топлива на примерно 22 тысячи, а электробус Quazar потратит электроэнергии на 3 200 тенге.

Кроме того, по словам представителей «Хайгер Квазар», машины сертифицированы для эксплуатации на территории ЕАЭС и Евросоюза. На первом этапе предприятие планировало производить около 300 таких машин в год при работе в одну смену, а в дальнейшем, если возникнет спрос, довести их ежегодный выпуск до тысячи единиц. Предполагалось также, что сборкой Quazar займутся выпускники-машиностроители КазНИТУ, прошедшие стажировку в Китае.

Незадолго до презентации Quazar, 7 декабря 2016 года, косвенно обнадежил пионеров алматинского и казахстанского электромобилестроения аким мегаполиса Бауыржан Байбек, сказавший на заседании Совета по привлечению инвесторов и улучшению инвестиционного климата Алматы: «Хотим полностью город поэтапно перевести на электричество».

Смена тональности

Но быстро, как известно, только сказки сказываются. Ни в позапрошлом, ни в прошлом, ни в нынешнем годах запуск в серию электромобилей отечественного производства не состоялся. С весны 2015 года тональность выступлений процитированных господ изменилась.

«Сейчас не самый благоприятный климат для выпуска на рынок концептуально новых моделей, – сообщал журналистам в марте 2015 года Ерик Сагымбаев. – Электромобили дороже, чем авто на традиционном виде топлива, к тому же у потребителя имеются вопросы по соответствующей инфраструктуре. Поэтому пока точные даты запуска серийного производства электромобилей не определены».

«Сегодня на дорогах республики эксплуатируется лишь 200 электромобилей, цифра символическая, – отмечал Сагыбаев в октябре 2015-го. – Но всего за год парк экологичного транспорта в Казахстане удвоился. Наш KIA Soul EV можно заряжать от домашней розетки. Тем не менее дальнейшему распространению экотранспорта в республике пока препятствует отсутствие заправочной инфраструктуры». Иными словами, бытовых электророзеток явно недостаточно...

Прошло два месяца, и в декабре 2015-го выяснилось, что откладывается и проект компании «КазМунайГаз Онімдері» о строительстве АЗС для электромобилей в Астане. «В этом году в рамках корректировок инвестиционных проектов были проведены мероприятия по секвестированию (оптимизации) расходов, предусмотренных инвестиционными проектами, – сообщала компания. – В связи с этим финансирование проекта по установке трех универсальных АЗС в Астане в рамках развития инфраструктуры зарядных станций для электромобилей перенесено на более поздний срок». При этом в «КазМунайГаз Онімдері» затруднились уточнить время установки оборудования для промышленной автоэлектрозаправки.

Минул без малого год, и осенью 2016-го уже знакомый нам Андрей Лаврентьев сообщал, что проект строительства около 100 специализированных автоэлектрозарядных станций на трассе Алматы – Астана еще только обсуждается с правительством РК. «Инфраструктура – это первая задача, – вторил Сагымбаеву Лаврентьев. – Вторая задача – сделать электромобили доступными. Третий вопрос – производство нужно рассматривать в комплексе. В Казахстане достаточно много лития. Мы предлагаем создать крупное предприятие по производству литиевых батарей. Причем не только для автомобилей, но и для других нужд. Сразу рассмотреть в комплексе автомобилестроение, производство батарей, программу их утилизации – переплавки металла и получения металлического листа».

В итоге первая промышленная автоэлектрозаправка страны открылась лишь 5 июня этого года в Астане, что носило явно имиджевый характер в связи с начинавшей работать через пять дней Международной выставкой «ЭКСПО-2017».

В целом же и нынешний год не внес в электромобилизацию Казахстана заметных перемен. Зато произошло несколько казусов и труднообъяснимых событий, корни которых уходят в 2016-й.

Меморандум – он и в Африке лишь меморандум

В сентябре прошлого года пресс-служба акимата Алматы распространила информацию о том, что казахстанская компания Falcon Eurobus вложит 24 млрд тенге в не семь гектаров, на которых будут построены административное здание, сборочный и покрасочный цеха, два склада запчастей, ремонтная зона, заправочная станция, крытая стоянка на 255 автобусов, а также учебный центр для водителей.

Сообщалось также, что в декабре 2016 года из Германии поступят первые 20, впоследствии – еще 50 автобусов экологического стандарта «Евро-5», в середине 2017-го в Алматы планируется начать сборку автобусов немецкой марки, а реализация замысла в целом позволит создать около 1 300 новых рабочих мест. «Основной этап реализации проекта планируется завершить в декабре нынешнего (то есть 2016-го. – Авт.) года», – резюмировала пресс-служба.

В начале октября прошлого года акимат Алматы подписал соответствующий меморандум с Falcon Euroвus и германским концерном Daimler AG о поставке через два месяца первых 20 автобусов Mercedes для обслуживания городских маршрутов. Но меморандум – он и в Африке только меморандум, всего лишь декларация о намерениях, и в декабре 2016-го обещанных «мерсов» пятого евростандарта в Алматы не поступило.

Лишь в мае уже 2017 года руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Максут Исахов объяснил, что Falcon предпочел другой вариант.

«Изначально было подписано соглашение с компаниями Daimler AG и Falcon Group о поставке автобусов, – объяснял журналистам Исахов. – При дальнейшем углублении этого вопроса Falcon Group предпочел подписать новое соглашение с компанией Eurabus. Так как Daimler AG просто производитель, а Eurabus, с которым Falcon подписал соглашение, является автором и хозяином последней разработки электробусов в Европе. Они сейчас уже разрабатывают электробусы третьего поколения. Нами подписан договор о сборке электробусов третьего поколения в Алматы. Проект дальше пошел. Если раньше должна была быть просто поставка автобусов, то сейчас мы пошли на их производство. Теперь будет завод по сборке автобусов. По нашей информации, Falcon Group приступает к строительству завода в июне и до конца года запустит его. При этом Eurabus и Falcon Group подписали договор, что в Алматы привезут 20 электробусов. Чтобы показать, как они будут работать, нам отправляют совершенно новый 18-метровый электробус второго поколения. Мы будем смотреть эксплуатационные характеристики в Алматы. Уже деньги отправлены, договор подписан. В июне автобус должен быть здесь. Мы поставим его на один из маршрутов в городе».

Eurabus с заводским № 5

На сей раз поставка состоялась. И 12 июля этого года в Алматы уникальная длинная двухсекционная «гармошка» – электробус Eurabus с заводским № 5 (всего таких к тому времени было выпущено шесть) стоимостью, по одним источникам, 500 тысяч евро, по другим – 600 тысяч долларов, был торжественно презентован.

Через неделю в сопровождении полицейского патруля Eurabus отправился в первый тестовый рейс по мегаполису и... застрял на одном из оживленных перекрестков в западной части города. Возникла автомобильная пробка, фотографии и видео которой попали в Казнет, преполнившийся ехидными репликами.


«Есть угол разворота «гармошки», – объяснял впоследствии порталу Nur.kz инцидент находившийся за рулем водитель Руслан Хабибутдинов, – она мне не дала этого сделать и все сразу заблокировала, машина заглохла, и электропитание некоторое время отсутствовало. Таким образом система себя предохраняет».

Мурат Адильханов

«Наши водители, к сожалению, не все прошли обучение именно на этом транспорте, – сетовал в беседе с агентством «Казинформ» хозяин электробуса, директор компании Falcon Euroвus и депутат алматинского городского маслихата Мурат Адильханов. – Пробка затянулась по вине водителя. Он не мог понять, заведенный электробус или заглушенный. Человек растерялся – сигнал был на немецком языке, еще не перепрограммирован. Компьютер дал команду, что автобус не вписывается в поворот, а водитель подумал, что сработал другой бортовой компьютер. Из представитель Германии уже находится здесь, он посмотрел электробус, отметив, что этот поворот был предназначен для легковой машины... Культура водителей тоже оставляет желать лучшего. Не могли подождать и не давали ему возможности развернуться или выехать, сигналили. Все это могло занять всего три минуты, а затянулось на все 15».

Предоставив слово Адильханову, «Казинформ» завершал свое сообщение тем, что городские власти от комментария инцидента воздержались и лишь напомнили, что компания Falcon Euroвus, купившая электробус, – частная, и за все недочеты отвечать ей самой.

Увы, промашкой водителя во время тестовой поездки «недочеты» в эксплуатации электробуса не закончились. В дальнейшем Eurabus простоял на приколе более двух месяцев из-за невозможности электрозарядки.


«От розетки в 220 вольт его не заправить, – оправдывался в сентябре в репортаже телеканала КТК Мурат Адильханов. – Потому что у него есть специальная емкость, которая как раз и должна набрать этих мощностей и подать в эти кабели. И к сожалению, обычные сети этого сделать не позволят. Необходимые мощности есть, но они только в процессе строительства. Вы же понимаете, что подобная работа так быстро не делается. Мы пригласили лучших специалистов Европы, они сейчас работают».

Лишь в середине октября диковинный Eurabus отправился в первый туристический рейс с пассажирами на «Медеу», но и тут не обошлось без конфуза. Вскоре после отъезда он вновь заглох... Однако на сей раз неполадку удалось устранить за пару минут, обошлось без заторов, и электробус продолжил путь.

Завидуй, Алматы, Таразу

На поверку, во всей этой информации о попытке приобщения Алматы к уникальному общественному электроавтотранспорту оказалось много путаницы и вранья.

Взять, скажем, происхождение компании Falcon Euroвus. Falcon в переводе с английского языка – «сокол», и в бизнесе Казахстана «соколов» множество. Со словом falcon в названиях предприятий автор этих строк насчитал только в Интернете около десятка отечественных фирм, а потом и считать бросил.

Например, имя Falcon Group, которым весной нынешнего года назвал казахстанского партнера немецкой фирмы Eurabus глава управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Максут Исахов, носят сразу две фирмы – астанинская, торгующая мясом птицы, и алматинская (в статусе ИП), занимающаяся продажей, монтажом и сервисом систем комплексной безопасности (видео и прочая аппаратура). Falcon Flight – туристическая, Falcon Petroleum – строительно-сервисная компании в Алматы, Falcon Logistic – дистрибьютор, торгующий в Костанайской области одноразовой посудой, бытовой химией, предметами личной гигиены, электро- и хозтоварами, упаковочной тарой, зажигалками и множеством других полезных мелочей. Наконец, есть и Falcon-Auto Group – официальный представитель в Алматы немецкой компании Brabus, коньком которой является шикарный тюнинг автомобилей Merсedes престижных моделей.

Связаны ли как-то между собой эти бизнес-«соколы» и имеет ли кто-то из них или все они отношение к Falcon Euroвus, инвестору нового алматинского автозавода и покупателю 18-метрового электробуса – неведомо. Но если все-таки имеют, то туризм и строительство, торговля птичьим мясом и системами безопасности, туалетной бумагой и женскими прокладками, зажигалками и автомобилями премиум-класса, а также эксплуатация и создание уникального общественного электроавтотранспорта в одном «флаконе» – это, согласитесь, круто!

Eurabus с заводским № 5

Разбираться пришлось и в происхождении самого электробуса Eurabus с заводским № 5. Практически во всех публикациях он прямо называется или косвенно подразумевается продуктом немецкого автопрома. И лишь специализированный автосайт Motor.kz сообщил, что поступивший в Алматы 18-метровый монстр – не что иное, как SKD-образчик китайской компании Tewoo.

А SKD (от английского semi knocked down – «полуразобранный») – незамысловатая технология вывоза-ввоза и дальнейшей сборки автомобилей для обхода высоких импортных пошлин или акцизов на готовую продукцию. Она состоит в том, что полностью готовые автомобили разбирают на крупные узлы и в таком виде ввозят на территорию государства, где происходит их сборка. В просторечии SKD часто называют «конструктором».

Раньше этот трюк применялся в основном для подержанных машин. Но китайские товарищи смело взяли его на вооружение для завоевания международного рынка своей новой продукцией, в том числе автомобилями. «С помощью Eurabus китайцы пытаются закрепиться на европейском рынке, однако там не все так просто, – сообщает Motor.kz. – Тем не менее китайцы не унывают и вовсю предлагают SKD-киты для производства в развивающихся странах (комплекты даже не нужно варить и клепать, а просто винтить). На сайте компании Tewoo уже есть три потенциальных производства, в том числе и казахстанское предприятие Falcon Euroвus».

Наблюдения портала подтверждают другие источники. «На автосалоне Busworld 2013 в бельгийском Кортрейке засветился новый производитель из Германии, показавший городской электробус Eurabus 2.0, – рассказывало еще в ноябре 2013 года украинское издание «Автоцентр». – Немецкий концерн Euracom Group GmbH до недавнего времени специализировался лишь на бронировании различных автомобилей – от легковых машин до больших автобусов. В 2009 году совместно с китайским партнером, фирмой Tewoo, началась работа над новым проектом Eurabus по созданию городского автобуса на электрической тяге. И вот в мае прошлого года на дороги Гамбурга выехал первый готовый электробус – Euracom 1.0. За полтора года эксплуатации машина прошла усиленные испытания. Учитывая их результаты, создана более совершенная машина – электробус второго поколения Eurabus 2.0, которую и презентовали на автосалоне в Кортрейке».


«А вот – электробус Tewoo из Китая, – рассказывал в отчете о том же автосалоне Busworld 2013 корреспондент российского журнала «Авторевю» Максим Чернявский. – Китайцы продолжают наступать на автобусный рынок Европы. «Наш революционный электробус построен из компонентов самых передовых немецких фирм, и первый экземпляр уже эксплуатируется в Гамбурге», – уверяли стендисты немецкой компании Eurabus, которая будет торговать «электрокитайцами». Правда, в спецификации из «передовых фирм» удалось обнаружить только Wabco и Continental. Производители электромотора и высоковольтных аккумуляторов неизвестны, и даже внутрь автобуса меня не пустили. А заявление, что Tewoo может пройти на одной зарядке аж 300 км – утопия чистой воды».

Согласно и другим источникам, Eurabus действительно является молодым подразделением германского концерна Euracom Group GmbH. А он на самом деле имеет многолетний опыт тесного сотрудничества по бронированию автомобилей для VIP-персон и силовых структур с заводами Mercedes-Benz (Daimler Chrysler), Volkswagen, Audi, Toyota, BMW, Ford и другими, а также с дилерами во многих странах мира. И действительно восемь лет назад договорился с китайским Tewoo о реализации проекта Eurabus, под который создал одноименную фирму.

Максут Исахов

Почему депутат городского маслихата Мурат Адильханов, руководитель подведомственного акимату управления Максут Исахов и другие информированные персоны предпочли помалкивать, что купленный за более чем внушительную сумму компанией Falcon Euroвus и прибывший в Алматы электробус является плодом китайско-немецкого сотрудничества, остается загадкой.

И потом, как расценивать заявление господина Исахова в мае этого года о том, что «проект пошел дальше» – не ограничится лишь поставкой автобусов из-за рубежа и обогатился планами об их выпуске в Алматы, тогда как акимат города устами своей пресс-службы объявлял об этом еще в сентябре 2016 года, еще до меморандума с Daimler, снисходительно названным главой управления пассажирского транспорта Алматы «просто производителем»?

По-своему загадочна и трансформация перспектив продукции предприятия «Хайгер Квазар». Оно своей связи с автопроизводителями КНР не скрывало и, напомним, показало руководству Алматы первые собранные китайские Higer электробусы под названием Quazar около года назад. Но они, как выяснилось нынешней осенью, могут начать обслуживать первыми жителей не загазованного Алматы, а... Тараза.

Первые электрические автобусы собраны на заводе холдинга «Парасат»

Именно там Quazar был презентован 18 сентября Нурсултану Назарбаеву во время его рабочего визита в Жамбылскую область. «Первые электрические автобусы собраны на заводе научно-технологического холдинга «Парасат» по технологии китайской компании Higer, – рассказал главе государства на презентации ректор Казахского национального технического университета им. К. Сатпаева Искандер Бейсембетов. – Этот транспорт является стандартом для всех европейских городов. С внедрением электроавтобусов Казахстан перестанет быть той страной, куда свозится уже не используемый в Европе дизельный транспорт».

По словам Бейсембетова, первые электроавтобусы Quazar поступят в Тараз в течение полугода, а спустя время в городе будет сформирован целый автопарк экологически чистого транспорта. Кстати, Тараз – отнюдь не самый загазованный город в сравнении с другими областными и промышленными центрами страны. Сам город пребывает где-то в середине или даже в нижней части ежегодно составляемых на основе данных «Казгидромета» антирейтингов загрязненности. А ее коэффициент в целом для Жамбылской области в 2015 году был вообще самым низким среди регионов республики.

Кроме того, в октябре 2017 года КазНИТУ, переименованный в «Сатпаев Университет», и «Парасат» объявили о создании первой отечественной, весьма компактной электрозарядной станции, видео о которой демонстрируется на сайте политеха. Для этого, как рассказывает в ролике руководитель департамента по управлению персоналом Айнур Исаева, университет оказал содействие новаторам в получении государственного гранта для разработки новинки и обеспечил научно-организационное сопровождение проекта. А разработчик станции Руслан Утебаев наглядно показывает, как она работает и как ею пользоваться. По его словам, пока станция обеспечивает зарядку электромобилей за 4–10 часов, но в планах разработчиков кратное сокращение этого времени.

Логично предположить, что если первые электроавтобусы отечественной сборки Quazar начнут работать в Таразе, то туда же пойдут и первые образцы казахстанских автоэлектрозарядок.

Кто доминирует, а кто «старость уважает»

Весной 2017 года международное интернет-издание Inside EVs, специализирующееся на освещении «зеленых» автотехнологий, составило рейтинг стран, в которых наиболее активно производятся, покупаются и эксплуатируются электромобили. Критерии – доля этих транспортных средств на национальных рынках, развитие соответствующей инфраструктуры, политика правительства, производство наиболее популярных литий-ионных (Li-Ion) аккумуляторов и электрификация общественного транспорта. Потолок оценки – 100 баллов.

Замкнула топ-10 Голландия, получившая 36 баллов. Страна входит в пятерку стран Европы, которые используют электроавтобусы – их количество превысило 100 единиц. Голландия также занимает третье в мире место по доле электромобилей на внутреннем авторынке – 6% в 2016 году.

Электроавтобусы в Голландии
Renault Zoe

Девятое место присуждено Франции, набравшей 37 баллов. Ее главным достоинством названа растущая популярность электрокара Renault Zoe с батареей повышенной мощности и электрофургона Kangoo. Renault Zoe по итогам 2016 года вышел в лидеры среди чистых машин во всей Европе. Продажа этой модели выросла на 16%, до 21,7 тысячи штук. А Kangoo купило более 3,9 тысячи клиентов, что превратило его в самый востребованный на континенте коммерческий автомобиль на электрической тяге.

Восьмое и седьмое места достались Японии и Южной Корее – у них также по 37 баллов. Они являются одними из лидеров не только по производству электромобилей, но и литий-ионных аккумуляторов, которыми оснащаются практически все европейские электрокары. Япония выпускает самый продаваемый в последние годы в мире легковой электромобиль Nissan Leaf, а Южная Корея – также популярную модель Hyundai Ioniq и электробусы со сменными аккумуляторами.

Nissan Leaf
Tesla Model Х

Шестое место с 38 баллами отдано США, несмотря на всего 1% электромобилей на американском авторынке. Эту позицию обеспечили стране молодой лидер мирового элетромобилестроения по качеству продукции специализированная компания Tesla (создана в 2003 году и производит только электрокары) и ветеран отрасли Chevrolet за счет наращивания выпуска и продажи «зеленых» Tesla Model S и Tesla Model Х, а также Chevrolet Volt и Chevrolet Вolt.

Удивительно, но опередила США и заняла пятую позицию набравшая 39 баллов Украина, у которой одно из последних мест в мире по производству собственных автомобилей как таковых. Но ларчик открывается просто: граждане Украины все больше приобретают зарубежных электромобилей, покупка которых в 2016 году взлетела в пять раз по сравнению с предыдущими периодами, а их доля на внутреннем рынке достигла 4%. Благодаря этому в стране все больше электроавтозаправок и других элементов инфраструктуры. Как отмечает издание, на дорогах Киева за день можно встретить минимум 10 электромобилей.

Напротив, ничуть не удивляет почетное четвертое место Исландии также с 39 баллами. Она вторая в 2016 году в мире по покупке электрокаров, которых в стране 6,3% всех автосредств. Чему способствует весьма благосклонное к электротранспорту национальное законодательство и развитая инфраструктура.

Бронзовый призер рейтинга – Швеция (41 балл), обязанная этим концерну Volvo. Его легковые электрокары составляют 8,5%, а электробусы – 3,6% всего выпуска в стране автомобилей и автобусов. С 2019 года Volvo по примеру Tesla намерен выпускать только электрический и гибридный транспорт.

Высокое второе место с 54 баллами заняла Норвегия. Она не первый год бьет рекорды по покупке электромобилей. В 2016 году этот показатель достиг впечатляющих 30% общего объема проданных в Норвегии автомашин.

Наконец, бесспорный победитель – Китай, удостоенный 61 балла. КНР – крупнейший в мире производитель электротранспорта, два года назад обогнавший прежнего лидера США. В Поднебесной выпускаются почти все электробусы мира. На дорогах самого Китая их насчитывалось в 2016 году 135 тысяч – это 98% всего мирового парка такого транспорта. Около 2% тоже произведены в Китае и экспортированы в Европу и Америку. За прошлый год в стране выпущено также 350 тысяч легковых и грузопассажирских электромобилей.

Общее же число зарегистрированных в КНР автомобилей и автобусов с электрическими или гибридными двигателями (первых – подавляющее большинство) взлетело за 2016 год на 53% и перевалило за миллион – это 1,5% всех автомашин в стране и около половины мирового рынка электромобилей. В Китае было продано за год свыше 400 тысяч подобных транспортных средств, тогда как в США – лишь 160 тысяч. Баллов в рейтинге Китаю добавило и налаживание производства литий-ионных аккумуляторов.

Успехи перечисленных в рейтинге и других стран, добивающихся впечатляющих сдвигов в электромобилизации, были бы невозможны без активной государственной поддержки спроса на «зеленый» автотранспорт.

В Голландии до 2020 года действует общенациональная программа, целью которой является увеличение парка электромобилей и гибридов до 200 тысяч единиц к 2020 году. В Норвегии для всего электротранспорта внедрена разветвленная система не только платных, но и бесплатных зарядных устройств. Во многом благодаря этому уже фактически каждый третий автомобиль в этой стране работает на электричестве.

В Германии с 2016 года каждый покупатель электромобиля помимо налоговых льгот получает от государства премию до 5 000 евро, во Франции – до 10 000 евро. Налоговые и другие послабления для покупателей электрокаров действуют и в США, но там они ежегодно колеблются и дифференцированы в зависимости от политики каждого штата. Скажем, в этом году выгоднее всего брать электромобиль в штате Колорадо, где такая машина стоимостью 30 тысяч фактически обходится покупателю в 21 тысячу долларов.

Но самая мощная и гибкая политика в этом смысле проводится в Китае, хотя и сводится она к известному принципу кнута и пряника. Например, в прошлом году «пряники» составляли государственную компенсацию: за каждый купленный легковой электромобиль – 14,5 тысячи, за электроавтобус – 82 тысячи долларов. При этом государство покрывает в среднем более 50% розничной стоимости электротранспорта, из которых 30% субсидируют муниципальные власти и 20% покрывают централизованно, в рамках общенациональной программы. А «кнут» – действующее уже в течение нескольких лет ограничение регистрации автомашин с ДВС практически во всех китайских мегаполисах, где атмосфера наиболее загазована.

В Казахстане покупка электромобилей тоже стимулируется. В том числе в рамках Таможенного союза, где несколько лет назад на такой транспорт была существенно снижена, а с осени прошлого года вообще отменена импортная пошлина. Меньше, чем обычный, и сбор за регистрацию электромобиля. Больше того, в Казахстане с владельцев электрокаров не взимается транспортный налог. Но льготы и поддержка, которые действуют в странах – лидерах электромобилизации, казахстанцам и не снились.

Их предпочтения, как показал недавний, ноябрьский анализ агентства Ranking, не только как были и остаются в пользу подержанных бензиново-дизельных машин, но и дрейфуют к последним все ближе. В целом легковой автопарк республики увеличился за год на 1,8%, до более чем 3,9 млн единиц. За девять месяцев новых машин было зарегистрировано на 25% меньше, чем за соответствующий период прошлого года. А больше всего (66,3% всех поставленных на учет) – машин старше 10 лет, на 14,6% выше аналогичного показателя годом раньше. В результате общее число подобных «старичков» увеличилось на 4,1%, дойдя до 2,36 млн машин.  

А доля электромобилей остается в республике символичной. По оценкам союза автопроизводителей «КазАвтоПром», по состоянию на октябрь прошлого года их число составляло примерно 720, и до сих пор наверняка не дотягивает до тысячи. За 2015–2016 годы было поставлено на первичный учет всего 65, а за первое полугодие 2017-го – лишь 19 электрокаров.

Судя по их моделям, они явно не считаются в Казахстане лишь средством передвижения. За предыдущие два года больше всего – 44 – появилось машин Tesla, считающихся в мире самыми дорогими среди электрокаров. А за первое полугодие 2017-го моделей Tesla зарегистрировано 11 среди всех 19 завезенных в страну электромобилей, из которых 17 приобрели физические лица. То есть их покупку позволяют себе даже не состоятельные, а лишь богатые граждане. Так или иначе, но в целом уровень спроса на электромобили очевиден – он в Казахстане мизерный.

Футурология Большого Боба

Между тем в прогнозах о будущем электроавтотранспорта, численность которого на планете превысила в этом году 2 млн единиц, но пока составляет доли процента всего автопарка планеты, нет и намека на консенсус.

В перспективах электрокаров четыре года назад всерьез усомнились сразу три мировых гранда автомобилестроения – Toyota, Nissan и Volvo. Их топ-менеджеры заговорили, что на смену электродвигателям идут силовые агрегаты на водородных топливных ячейках. Такие автомобили также работают на электротяге, но в отличие от электромобилей энергия для них поступает не из аккумуляторов, а за счет ее выработки водородными элементами, которые, по сути, становятся генераторами.

Можно сказать, общее мнение большой тройки высказал исполнительный вице-президент Toyota Такеши Учиямада:


«Из-за таких недостатков, как запас хода, стоимость и время перезарядки, электромобиль никогда не станет полноценной заменой традиционным автомобилям». 

И все три ведущих автопроизводителя заявили, что, не сбрасывая уж совсем со счетов электрокары, до усовершенствования водородных двигателей отдадут приоритет гибридам.

Прямо противоположную точку зрения через пару лет высказал известный немецкий автоэксперт профессор Штефан Брацель, возглавляющий Центр автомобильного менеджмента в Бергиш-Гладбахе. По его прогнозам, основанным на опыте Китая, наращивание производства электромобилей – наиболее оптимальный выход на современном научно-технологическом уровне автопрома, и к 2030 году их доля в выпуске машин составит от 15 до 30%.

Похоже, Брацеля услышали на родине. Весной нынешнего года резким диссонансом мнению Toyota, Nissan и Volvo прозвучало решение не менее титулованного представителя автопрома. Производитель знаменитых «мерсов» Daimler отодвинул разработку водородных двигателей до лучших времен. Об этом на автоконгрессе в Штутгарте сообщил глава концерна Дитер Цетше. Он заявил, что водородомобили больше не являются приоритетным направлением развития для его компании. По словам топ-менеджера, преимущества водородных ячеек перед электроаккумуляторами сошли на нет.

Вскоре аналогичный шаг сделала и южнокорейская Hyundai. Ее руководство также заявило, что теперь сосредоточится на создании электрических автомобилей вместо водородных машин, время для которых еще не наступило.

Дух захватывает от футурологических прикидок 85-летнего Роберта Лутца – легенды мирового автопрома, бывшего топ-менеджера General Motors, Ford и BMW, спасавшего этих гигантов от крупных неприятностей вплоть до разорения. Формально отошедший от дел, он остается в отрасли желанным консультантом и экспертом, уже не зависимым от конкретных фирм и персон.

Бизнес-философия Роберта Лутца

Покупатель не всегда прав.

Основная цель бизнеса — не «делать» деньги. Есть только один способ получать высокие прибыли: выпускать отличную продукцию. А отличную продукцию придумывают энтузиасты, если развязать им руки. 

Если все так поступают, не делайте этого! 

Финансовый контроль – это плохо. 

«Неудобные» люди – ценный ресурс. 

Работа в команде – не всегда благо. 

Иногда можно побыть и «задницей». 

Немного страха – не так уж и плохо. Страх поддерживает тонус в организации, помогает подготовиться к неожиданностям.

Илон Маск и Роберт Лутц

Большой Боб, как его уважительно-фамильярно называют в автокругах, не отрицает актуальности перехода человечества на альтернативные бензину, солярке, другим продуктам нефтепереработки и газу виды топлива. Но при этом он известен как ироничный и последовательный критик одного из лидеров международного автопрома и любимицы экологов – уже упомянутой американской компании Tesla, с момента своего основания в 2003 году выпускающей только электромобили. В частности, однажды Лутц сравнил поклонников этой «зеленой» фирмы с адептами религиозного культа, заметив, что ее основатель и основной владелец миллиардер Илон Маск обещает инвесторам «утопическое, фантасмагорическое будущее».

Между тем о качестве продукции Tesla можно судить хотя бы по тому, что она пока единственный в мире электромобилестроитель, который довел пробег своих моделей без подзарядки до 300–500 км. Несмотря на это, экологическую чистоту и непревзойденный шик суперкаров Tesla, как заметил Лутц 20 ноября этого года в беседе с журналистами американского телеканала Си-эн-би-си, никакой не лидер, а «потерянное предприятие» и прожектер, обреченный на близкий крах.


«У Tesla нет никакого «секретного соуса», – заявил гуру автостроителей. – Она использует те же литий-ионные батареи, что и все остальные. Компания не делает ничего такого, что не могло бы быть скопировано другими игроками автомобильного рынка».

Упрекая детище Маска в отсутствии принципиальной научно-технической новизны, Лутц напоминает и об убыточности, которая в целом присуща компании. В последний раз она получала прибыль больше года назад, а за третий квартал 2017-го потерпела рекордные за время своего существования убытки, подкатившие к 620 млн долларов.

Презентация Tesla Model 3

Виной тому – неожиданный провал проекта Tesla Model 3. Задумав довести к концу 2017 года производство этой новой и относительно недорогой модели (ее стартовая цена – 35 тысяч, тогда как стоимость, например, Tesla Model Х в зависимости от комплектации составляла 50–90 тысяч долларов) до 5 тысяч электрокаров в неделю, за весь третий квартал компания вместо запланированных 1,5 тысячи смогла выпустить их всего 260 штук, а продать и того меньше. По словам Лутца, «зеленая» фирма буквально «кровоточит» финансами, изыскивать которые для удержания ее на плаву все сложнее. «С учетом текущего положения дел Tesla не дотянет и до 2019 года», – резюмировал Большой Боб.

В другом своем интервью двумя неделями раньше, в начале ноября, Роберт Лутц вообще заставил поежиться многих недавних коллег. По его словам, человечество долго расставалось с лошадью и телегой, а сейчас пришла пора и автотранспорта в его нынешнем массовом виде. По мнению Лутца, в течение ближайших 20 лет привычный автомобиль исчезнет, а его место займут «капсулы» без человека-водителя, оснащенные системами автономного управления. Причем в большинстве своем эти беспилотники будут принадлежать не физическим, а юридическим лицам. Именно они, считает Лутц, вырастут (уже вырастают!) из высокотехнологичных компаний уровня Apple, Alphabet-Google, Microsoft, «Яндекс» и других, становясь главными игроками на авторынке.

Например, Apple реализует проект Titan, представив публике в октябре этого года практически готовый для серийного производства прототип искусственного интеллекта для вождения кроссовера Lexus RX. Он оснащен 12 лидарами (оптическими сенсорами), которые непрерывно сканируют пространство по всему радиусу вокруг автомобиля лазером, ультразвуком и атмосферными датчиками, а также компьютером, который и управляет авто.

«Яндекс» показал в сентябре нынешнего года свой первый автобеспилотник на электробензиновом гибриде Toyota Prius Владимиру Путину. Прототип также состоит из радаров, лидаров, управляющего компьютера зарубежного производства и собственных разработок «Яндекса», среди которых отображение навигации в реальном времени и распознавание окружающих объектов. В частности, прототип использует данные «Яндекс-Навигатора» и «Яндекс-Карт» для прокладки маршрутов по городским улицам в обход пробок. В основе новинки – программа искусственного интеллекта и самообучения.

Но у Apple и «Яндекса» еще нет контрактов с автопроизводителями. Тогда как Alphabet-Google в лице юной дочерней Waymo (создана менее года назад) уже вовсю сотрудничает с концерном Fiat Chrysler в роботизации его авто- и электромобилей (их уже называют гугломобилями) на коммерческой, задокументированной основе.

Короче говоря, процесс избавления от пресловутого человеческого фактора на дорогах набирает силу во многих компаниях и странах. Поэтому, считает Лутц, по соображениям безопасности эксплуатация автотранспорта без автономного вождения будет законодательно запрещена, что приведет к исчезновению целых классов машин. Например, нынешних скоростных суперкаров, любителям которых будет дозволено разве что «куражиться» на гоночных треках вдали от городских улиц и магистралей общего пользования.

Соответственно, всего в течение двух десятилетий прекратит существование и большинство автопроизводителей. Выживут из них лишь те, кто найдет общий язык c IT-индустрией и сольется с их представителями, полагает Лутц. По его мнению, будущее в автоперевозках за компаниями типа калифорнийских Uber и Lyft, работающими с 2009 и 2012 годов. Обе они разработали и внедрили одноименные мобильные приложения для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей, что позволило вывести на новый уровень каршеринг, райдшеринг и карпулинг – транспортные услуги, зародившиеся в США еще в 1970-х годах.

Райдшеринг – совместные поездки по одному маршруту на транспорте, более скоростном и комфортном, чем общественный, когда пассажиры-попутчики делят оплату за проезд между собой поровну или пропорционально отрезкам пробега. Особенность каршеринга – почасовая и даже поминутная оплата краткосрочной аренды автомобиля. А его совместное самостоятельное использование несколькими людьми, которые делят эксплуатационные расходы также поровну, – это карпулинг.

На практике, например, каршеринг выглядит так. Шагаете вы по улице, и вдруг у вас возникает необходимость срочно попасть туда, куда на автобусе, троллейбусе, трамвае или метро не успеть, а вызывать такси слишком дорого. Открываете на своем смартфоне приложение, которое показывает ближайшие к вам стоянки и свободные автомобили. Доходите до одного из них, заказываете со смартфона маршрут, с вашего счета снимается оплата, дверь авто открывается – в путь! Разумеется, для пользования этой услугой вам самому надо уметь водить машину, а подобным сервис-компаниям – располагать достаточным количеством стоянок и авто.

То же самое касается карпулинга. Поэтому у Uber и Lyft больше всего клиентов, прибегающих к райдшерингу, в котором основная задача – найти попутчиков, чем отнюдь не брезгуют сами фирмы. Но с распространением автомобилей с искусственным интеллектом уметь лично рулить станет вовсе не обязательно, а потому возрастет и спрос на каршеринг с карпулингом.

Ваш друг с машиной

Глобальный смысл этих пока слабо известных в Казахстане явлений, которым дали мощный толчок Uber и Lyft: социальный транспорт доступен здесь и сейчас практически каждому, а личное владение автомобилем и затратные хлопоты над ним уходят в прошлое и могут стать анахронизмом. И эти соображения говорят в пользу считающегося сейчас дорогим авто на электричестве. Если 30–40 тысяч за электрокар везде в мире кажутся довольно высокой ценой для человека, то фирма, нацеленная на извлечение высокой прибыли за счет высокого качества и расширения обслуживания общества, может себе позволить пополнять свой автопарк машинами и по 50 тысяч долларов.

Мобильное приложение Uber предлагает два десятка вариантов такси, райдшеринга и прочих услуг, ежегодно расширяя их перечень. Сегодня в трети стран мира любому обладателю смартфона компания предлагает поездки на автомобилях эконом-, бизнес- и премиум-класса, для инвалидов и детей, отслеживание их перемещения родителями и другими близкими, доставку еды, малых грузов и животных, многое другое. За три последних года выручка компании выросла вдвое и превысила миллиард долларов, но чистая прибыль растет на порядок медленнее и исчисляется лишь процентами.

Несмотря на противодействие со стороны традиционного бизнеса и некоторых госструктур как в США, так и в других странах, по данным на лето 2017 года приложение Uber было доступно более чем в 600 городах 80 государств мира. В том числе – в 17 городах России.

В 2016 году в Питтсбурге (именно там, где в 1842 году Давенпорт показал первый двигатель с электроячейками) Uber вывел на улицы города первое беспилотное такси. И уже не кажутся фантастикой замыслы Uber запустить летающее такси, для чего компания сотрудничает с Национальным аэрокосмическим агентством США. Тестирование аэротакси, наглядное представление о котором 20 лет назад дал широко известный фильм Люка Бессона «Пятый элемент», намечено на 2020 год.

Lyft, избравший своим слоганом Your friend with a car («Ваш друг с машиной»), пока работает лишь в пределах США, но и он преисполнен амбиций выйти на международный рынок. Годовой оборот компании составляет 700 млн, а ее рыночная стоимость в минувшем октябре оценивалась в 11 млрд долларов.

С Uber и Lyft сотрудничают сотни таксопарков и тысячи водителей на личном транспорте. Тем из них, кто берется обслуживать пассажиров на электрических и гибридных автомобилях, Uber и Lyft предоставляют хоть и небольшие, но льготы. В частности, если по стандартной схеме выручка за проезд распределяется, как правило, в пропорции 20% – компании-оператору, 80% – таксопарку или водителю-частнику, то при использовании перевозчиком гибридного или электрического транспорта Uber и Lyft готовы обсуждать уменьшение своей доли на 0,5–1%. Тем самым они стимулируют снижение платы за проезд для клиентов. По утверждению Lyft, благодаря ее мобильному приложению поездки в целом (всеми разновидностями авто) обходятся пассажирам на 30% дешевле в сравнении с тарифами обычных такси.

Подписание меморандума с Uber / informburo.kz

Летом прошлого года на V Инновационном форуме в Алматы Uber заключил меморандум о взаимопонимании с Центром развития города и Парком инновационных технологий, начав работать с 7 июля. Четыре дня после этого жители и гости южной столицы Казахстана могли пользоваться Uber-такси бесплатно. Дальнейшие тарифы огласил генеральный менеджер Uber по странам СНГ Алексей Стах: 170 тенге за подачу автомобиля, 40 тенге за километр и 5 тенге за минуту поездки (ее стоимость складывается из суммы минут и километров). Например, поездка с Жибек жолы из района ЦУМа до площади Республики – 400, от театра им. Ауэзова до Парка 28 панфиловцев – до 500, в аэропорт и на «Медео» из любой точки города – 2 500 тенге.

Через год, в июле 2017 года, было объявлено о сделке между Uber и специально созданным предприятием «Яндекс-Такси» по объединению их мобильных приложений на территории России и ряда стран СНГ, включая Беларусь и Казахстан. «Яндекс» получит в объединенном АО более 59%, Uber – 36,6%, 4,1% акций будет принадлежать сотрудникам нового сервиса. «Яндекс» вкладывает 100 млн, Uber – 225 млн долларов. Объединенная компания предполагает обеспечивать более 35 млн поездок в месяц. Общая стоимость юбер-яндексного оператора для такси и частного извоза прогнозируется в пределах 3,7 млрд долларов.

На прошедшем в апреле этого года в Санкт-Петербурге форуме Autoinvest прозвучали и такие прогнозы: к 2025 году до 12% всех производимых автомобилей в мире будут беспилотными, доля электромобилей на мировом рынке достигнет 10%, а к 2020 году все сходящие с конвейера машины будут подключены к Интернету.

Плюс юберизация всей планеты

От названия Uber уже родился термин «юберизация» (от немецкого über, в зависимости от контекста означающего «над», «сверху» или «везде», а в США uber стало сленговым синонимом super). Феномен явления – минимизация или вовсе устранение посредников между заказчиком и поставщиком услуг. Два других основных признака юберизации – широкое использование информационных технологий и рейтинговая оценка качества сервиса на основе отзывов клиентов.

Знаменитая фраза «Коммунизм – это есть советская власть плюс электрификация всей страны» была произнесена Ульяновым-Лениным на Московской губернской конференции РКП (б) в 1920 году. Тема коммунизма и советской власти давно устарела, а вот насчет электрификации, если подразумевать ее условием светлого и безопасного будущего, слова вождя мирового пролетариата и через 97 лет остаются актуальными.

Но какой быть энерготехнической трансформации автотранспорта – вопрос открытый. Электроакцентированной, как в Китае? Или комбинированной, как считают ведущие автопроизводители, не спешащие отказываться от нефтепродуктов и возлагающие больше надежд не на электричество, а на гибридизацию тяги, водород и другие источники энергии? Как повлияли и дальше будут влиять на общество и автотранспорт роботизация его управления и юберизация? Каких изменений потребует законодательство, чтобы ввести это влияние в цивилизованное русло?

Вразумительно ответить на эти и множество других вопросов актуальной темы применительно к Казахстану сегодня невозможно. Для попытки сделать это требуется как минимум комплексное, крупномасштабное, глубокое и наверняка дорогостоящее исследование мировых трендов в научно-технических разработках в сфере новых источников энергии, автомобиле- и моторостроении, практике стран-лидеров в переводе автотранспорта на «зеленую» тягу, включая коммерческую составляющую. Такой анализ нужен прежде всего для ориентировки потребителя и производителя, бизнеса, парламента, правительства и местных органов власти Казахстана, которые по всем приметам действуют в этой сфере разрозненно, на свой страх и риск.

Широко известно, что на заре независимости Казахстана Нурсултан Назарбаев не стеснялся задавать развитому зарубежью вопросы, перенимать его опыт, приглашать иностранных экспертов для выработки собственных решений с целью перевода экономики республики на рыночные рельсы. Поиск человечеством альтернативы надоевшему и ставшему опасным ДВС – попытка адекватного ответа на социально-рыночный вызов истории. Так что мешает Казахстану привлечь для более эффективного приобщения к этой попытке профессора Штефана Брацеля, Роберта Лутца, Илона Маска, других авторитетов науки, техники и бизнеса?

Мечта президента стоит того.  

Опубликовано: 19 Декабря 2017 г. Над материалом работал: Андрей ЖДАНОВ | г. Алматы

Другие проекты