ПОСЛЕДНИЙ ТРАМВАЙ

2321просмотров

В ноябре-декабре нынешнего года мог бы отметить 80-летний юбилей алматинский трамвай. Он совершил первую пробную поездку 7 ноября, в день 20-летия Октябрьской революции, и начал регулярное движение по улицам будущего мегаполиса с 1 декабря 1937 года.

Но празднику сбыться не суждено. Отработав в Алма-Ате (Алматы) 78 лет, два года назад трамвай-трудяга был предан анафеме и отправлен на свалку местной истории. Поводом для сурового вердикта стали две аварии в Алматы осенью 2015 года с участием трамваев. В тех ДТП было повреждено три десятка автомобилей, один из которых травмировал женщину, стоявшую на обочине.

Реагируя на ЧП, 30 октября 2015 года во время посещения трамвайного депо аким Алматы Бауыржан Байбек объявил о приостановке трамвайного движения из-за плохого состояния его путей. По сути, это стало первым по-настоящему крутым решением г-на Байбека, проработавшего к тому моменту мэром крупнейшего города страны менее трех месяцев. Но только ли рельсы были действительной причиной заявления градоначальника, неизвестно. Официальных документов, подтверждающих его обоснованность, не обнародовано.

Суды над конкретными виновниками инцидентов состоялись в феврале и марте 2016 года. В обоих случаях главной причиной ДТП признан пресловутый человеческий фактор. Суд наказал в общей сложности семь человек – от вагоновожатых до специалистов трамвайного депо. Несмотря на это, городская власть присудила высшую меру и самому трамваю: виновен без права обжалования и помилования.

В 2016 году в городе были сняты трамвайные электропровода. А последние гвозди в гроб городской «железки» вбиваются сегодня на глазах всех алматинцев и гостей мегаполиса – в нем заканчивается демонтаж трамвайных путей.

Эрнст Вернер фон Сименс.
Прототип трамвая создал выдающийся немецкий инженер Эрнст Вернер фон Сименс, впервые показавший свое детище в 1879 году на Германской промышленной выставке в Берлине. За четыре месяца ее работы диковинный транспорт опробовали 86 тысяч посетителей выставки. А в 1881 году первый трамвай промышленного производства, построенный компанией Siemens & Halske, прошел по железной дороге между Берлином и его пригородом Лихтерфельдом. Так началась эпоха трамвайного движения.

В ней после бурного развития в начале ХХ века случился лишь один, но длительный период затишья и даже относительного спада. Относительного, потому что с конца 30-х годов под влиянием конкуренции со стороны персональных автомобилей и общественных автобусов да троллейбусов от трамвая начали отказываться лишь Северная Америка и Западная Европа.

Да и там ситуация складывалась неоднозначно. Если Франция и Великобритания спешили от трамвая избавиться (в Париже от него отказались еще в 1937-м – в год, когда открылось трамвайное движение в Алма-Ате), то Германия, Австрия, Бельгия, Швейцария, другие малые страны последовательно развивали как путейно-станционное хозяйство, так и производство подвижного состава. Аналогичную транспортную политику вел и СССР.

Алматинский трамвай, 1960-е годы.

Возрождение трамвая в мировом масштабе началось, когда перед человечеством в полный рост встали проблемы защиты окружающей среды, злостным разрушителем которой является автомобиль. Одной из первых начала возвращать трамвай на улицы своих городов Канада, восстановившая старые и открывшая его новые маршруты в Эдмонтоне (1978 год) и Калгари (1981 год). В Европе это возрождение началось в 1983 году в Голландии, а затем и во Франции, в 1992 году вернувшей трамвай на улицы Парижа.

Лос-Анджелес 1948 года.

Между тем на рубеже ХХ–ХХI веков стало очевидно, что автомобиль не только загрязняет атмосферу, но уже не справляется и с транспортно-экономическими проблемами. Более того, автотранспорт усугубляет их. В частности, во всем мире стали притчей во языцех автомобильные заторы, наносящие огромный ущерб экономике.

Как подсчитал Институт транспортных проблем в штате Техас, всего за шесть лет, с 2003-го по 2009-й, ежегодные потери США из-за автопробок взлетели почти вдвое – с 60 млрд до 115 млрд долларов.

К ошеломительным выводам пришли Британский центр экономических и бизнес-проблем и компания Inrix, провайдер информации о ситуации на дорогах Туманного Альбиона. Согласно их исследованию, за один только 2013 год один только Лондон потерял из-за автопробок более 8,5 млрд фунтов стерлингов (13,6 млрд долларов). Мрачнее мрачного и прогноз: к 2030 году прямой ежегодный ущерб экономике Лондона от автопробок достигнет 14,5 млрд фунтов (23,3 млрд долларов), а общие, связанные с этим потери – 200 млрд фунтов (более 320 млрд долларов).

Окунуться в ретроромантизм

На этом удручающем фоне более чем закономерно выглядит самая яркая мировая тенденция совершенствования городского и пригородного транспорта последних 40 лет, которые специалисты называют ренессансом трамвая.

Сколько ему спето дифирамбов за это время, не счесть. Тут тебе и экологичность, и безопасность, в разы превосходящая автомобильную, и себестоимость строительства, на порядок меньше прокладки метро, и вместимость, и экономичность эксплуатации, и комфортность, и даже ретро-романтизм, в который хотя бы ненадолго окунаются миллионы замотанных городской суетой пассажиров.

Похвалой дело не ограничивается. По состоянию на 2015 год в мире действовало уже свыше 400 трамвайно-ЛРТ-систем (от английского Light Rail Transit – легкий рельсовый транспорт), из которых более 70 заработало начиная с 2000-го. Десятки строились и проектировались. И за один только 2016 год на планете введено в эксплуатацию около 300 км новых трамвайно-легкорельсовых путей.

Трамвай возвращается и впервые появляется как в больших, так и в средних и малых городах на всех континентах. Достаточно сказать, что за его восстановление взялись даже в бывшей столице американского автомобилестроения Детройте – городе-банкроте, которому всего несколько лет назад вообще прочили неминуемую смерть как населенного пункта.

Спектр современного функционирования трамвая – от массовых пассажирских перевозок до туристической историко-познавательной экзотики. Возникают все новые разновидности трамвая, а скорости его модификаций доходят до сотен км/час, чего уже добились экспериментаторы Японии, Южной Кореи и Китая.

Вашими бы устами да мед пить

История алматинского трамвая тоже наполнена драматическими событиями, наиболее тяжкие из которых пришлись на лихие 1990-е.

К моменту обретения Казахстаном независимости Алматы имел два депо и свыше 93 км трамвайных путей. По ним было организовано движение более чем сотни вагонов по 10 маршрутам, которые охватывали практически все оживленные и густонаселенные районы мегаполиса. На его западе трамвай доходил до Калкаманской больницы, которая и сейчас-то не ближний конец города.

Но жесточайший кризис, охвативший республику, не мог не коснуться и алматинского трамвая. 1993–1998 годы в его биографии иначе как периодом разрухи не назовешь. Сеть трамвайных путей сократилась в три раза – до 29,6 км. Алматы полностью лишился рельсошпальной решетки на улицах Сатпаева, Шаляпина, Руднева (ныне Брусиловского), на участке Толе би между улицами Кунаева и Талгарской (ныне Каирбекова), а также в некоторых западных районах. В городе осталось одно центральное депо и всего два маршрута: «четверка» да «шестерка», интервалы движения по которым изношенных донельзя вагонов достигали часа и дольше.

Имангали Тасмагамбетов / np.kz

Тем не менее с ослаблением кризиса в конце 1990-х город нашел силы и средства для постепенного восстановления трамвайного хозяйства. В частности, были закуплены чешские вагоны, списанные после эксплуатации в Германии, реконструированы отрезки трамвайного полотна в верхней части города, произведена замена изношенных участков электропровода, проведены другие работы.

В 2002 году город принял стратегический план развития Алматы до 2010-го, согласно которому за счет бюджета предусматривались ежегодный капремонт и реконструкция 10 км трамвайных путей с целью восстановить ранее закрытые линии. Однако по целому ряду причин реализация этого замысла началась лишь в 2005-м и продолжалась недолго.

В 2006 году во время встречи тогдашнего акима Алматы Имангали Тасмагамбетова с представителями Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) они рассказали ему о современном тренде городских пассажироперевозок – уже упомянутом ЛРТ. Его преимущества и актуальность для загазованного Алматы были по достоинству оценены мэром.

Ахметжан Есимов / DailyNews.kz

С воодушевлением воспринял идею ЛРТ и преемник Тасмагамбетова на посту главы города Ахметжан Есимов. В частности, на одной из его встреч с представителями ЕБРР обсуждался даже такой грандиозный замысел, как соединение Алматы линиями ЛРТ с Каскеленом, Талгаром и Капшагаем. И вскоре отечественные СМИ запестрели сообщениями о том, что современному трамваю быть и в южной столице Казахстана.

«В Алматы появится легкорельсовый транспорт! – радостно сообщал в мае 2008 года акиматовский «Вечерний Алматы». – В скором будущем алматинцы смогут на нем прокатиться. Проект уже разрабатывается. Срок его реализации – три года. Однако уже сейчас известно, что протяженность всех трасс должна составить около 100 километров, а на первом этапе – в пределах 30».

Вашими бы устами да мед пить – можно сказать автору той заметки. Ведь уже полыхал мировой финансовый кризис, и дальше разговоров о ЛРТ в Алматы дело не шло. Примерно с того же периода из-за прекращения финансирования остановилось и восстановление трамвайного хозяйства, предусмотренного стратегией развития Алматы до 2010 года. Средств «Алматыэлектротрансу» теперь хватало лишь на текущие, безотлагательные расходы...

Тем временем к реализации замысла ЛРТ в южной столице подключились ПРООН и международный Глобальный экологический фонд (ГЭФ), получившие на это благословление городских властей и с 2011 года начавшие реализацию своей программы «Устойчивый транспорт города Алматы».

Ее сердцевиной, собственно говоря, и стало продвижение в мегаполисе ЛРТ и других «зеленых» средств передвижения, включая велосипед. Их развитие составило основу Стратегии развития устойчивого транспорта Алматы на 2013–2023 годы, разработанной с участием ПРООН и ГЭФ и принятой акиматом.

Кому война, а кому мать родна

Неоднозначность последствий для Алматы двух нелепых аварий с участием трамваев осенью 2015 года можно без колебаний охарактеризовать старой поговоркой «Кому война, а кому мать родна».

Владимир Этуш в роли товарища Саахова / «Кавказская пленница».

С одной стороны, сегодня очевидно, что те ДТП стали детонаторами подрыва и без того беззащитного, старого, израненного трамвайного хозяйства города. Подрыва, последствия которого сегодня перед глазами всех горожан – трамвай похоронен быстро, споро, без почестей и сантиментов. И нравится это или нет Бауыржану Байбеку, но он уже вошел в историю города бригадиром похоронной команды алматинского трамвая.

С другой стороны, его, трамвая, смерть объективно выгодна тем, кто заинтересован в скорейшем внедрении в Алматы ЛРТ, – ЕБРР, с подачи которого и родился замысел оснащения города легким рельсом, ПРООН, ГЭФ и другим идеологам «зеленого» транспорта. Исчезновение старого трамвая расчистило для них площадку, развязало руки для еще более активного лоббирования средства передвижения, преимущества которого неоспоримы.

И, надо сказать, первый успех пришел к ним быстро. Уже через два месяца после остановки трамвайного движения, 27 декабря 2015 года, г-н Байбек сделал то, что не удавалось двум его предшественникам, – он подписал-таки с ЕБРР и консорциумом иностранных технико-финансовых консультантов в составе фирм IDOМ и Norton Rose договор о строительстве в Алматы линии ЛРТ протяженностью 22,9 км.

Тем самым мэр не только порадовал иностранных партнеров, но и сделал шаг к тому, чтобы алматинцы запомнили его все же не могильщиком алматинского трамвая-старика, а отцом родным молодого трамвайного поколения. Станет ли таковым Бауыржан Байбек? Как завещал товарищ Саахов из «Кавказской пленницы», торопиться с ответом не будем, поищем его в приметах вчерашнего, сегодняшнего и завтрашнего дня.

Дижон, Ницца, Барселона, Флоренция, Кайсери... Алматы!

О том, каким может стать ЛРТ в южной столице Казахстана, дают представление материалы заседания «круглого стола», проведенного 4 марта 2016 года участниками проекта ПРООН – ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы» совместно с акиматом.

Особый интерес представляет доклад руководителя группы подготовки проекта «ЛРТ – Алматы» Марсина Варды «ЛРТ vs трамвай. Обзор международных проектов и предложений для Алматы». Этот документ, изобилующий красочными фотографиями, диаграммами, схемами и прочими иллюстрациями, оставляет противоречивое впечатление от обозначенных как зарубежных ориентиров, так и конкретных параметров замысла в южной столице Казахстана.

Скажем, кто был поставлен в пример Алматы с точки зрения развития ЛРТ? Это бургундский центр виноделия Франции и славящийся своей изысканной горчицей Дижон, а также французская отдыхательно-развлекательная Ницца, столица Каталонии Барселона, жемчужина эпохи Возрождения Флоренция и турецкий город Кайсери у подножия вулкана Эрджияс.

Почему в этот перечень попали минимум четыре города, непонятно. Дижон, население которого менее 200 тысяч человек, выглядит в сравнении с Алматы малюткой. Наоборот, гигантом – шестимиллионная Барселона. Ницца и Флоренция с населением менее 400 тысяч человек расположены на комфортнейшем морском и речном побережье.

Вся эта четверка, где снег выпадает раз в десятилетие по обещанию, обитает в гораздо более мягких, умеренных либо средиземноморско-субтропических зонах, нежели резко-континентальный Алматы. Тогда как природно-климатические условия имеют для эффективности ЛРТ немаловажное значение, о чем речь чуть позже.

И лишь Кайсери с населением 1,3 млн человек (с пригородами) в глубине Турции на Алматы отчасти похож, хотя климат и этого города справочники характеризуют тоже средиземноморским. Главное же, запущенный в 2009 году в Кайсери ЛРТ – всего лишь одна линия протяженностью 17,8 км, удлинять и разветвлять которую власти города не спешат. А эти вопросы, как тоже увидим в нашем дальнейшем анализе, имеют для эффективности ЛРТ уже решающее значение.

Смутил в презентации ГИФ – ПРООН и предлагаемый набор подвижного состава. Его закупка предлагается у компаний Siemens (Германия), Alstom (Франция), Stadler (Швейцария), Koncar (Хорватия) и PESA (Польша). Вроде бы широкий выбор. Но когда доходишь до конкретных технических характеристик 12 рекомендуемых моделей локомотивов-вагонов, то выясняется, что за редким исключением это однотипные лошадки.

Различаются они лишь по количеству сидячих-стоячих мест (незначительно), дизайну и цене. А так – трамваи как трамваи. С той лишь разницей от знакомых алматинцам вагонов, что могут разгоняться до 70–80 км при эксплуатационной скорости 24 км/час, а при посадке и высадке нет надобности задирать ноги и цепляться за поручни – вагончики низкополые.

Между тем выбор разновидностей пассажирского ЛРТ в мире уже весьма широк и отнюдь не ограничивается достаточно простыми модификациями, что предлагаются для Алматы. Назовем лишь основные.

Монорельс.

Монорельс – движется по одному рельсу, который намного шире обычного и может находиться как под вагоном (эстакадный вариант), так и над ним (подвеска), самый экологически чистый ЛРТ.

Метротрам

Метротрам – облегченный поезд-трамвай, способный нырять-выныривать, преодолевая под землей участки, перегруженные на поверхности автомобилями и другим транспортом.

Легкое метро.

Легкое метро – тоже нечто среднее между классическим метрополитеном и ЛРТ наподобие того, что планируется в Алматы. Может двигаться как наземно на эстакадах или выделенных обособленных путях, так и по туннелям неглубокого залегания.

Городская электричка.

S-bahn – облегченная электричка, курсирующая не только в пригородах, но и в черте города. Немецкая идея 1930-х годов. В европейских мегаполисах – самый распространенный вид транспорта, без которого там, пожалуй, не обходится ни одна удачная система пассажироперевозок.

Рельсобус.

Рельсобус – гибрид автобуса и трамвая, адаптированный для передвижения как по рельсам, так и по автодорогам. Экологический недостаток – работает на солярке.

Воздушный трамвай.

Воздушный трамвай – модификация канатной дороги, предназначенной не для туристических экскурсий в горы, а для массовой перевозки пассажиров, работает лишь в одном большом городе – Нью-Йорке, остается экзотикой.

Маглев в Китае.

Маглев – высокотехнологичная вариация монорельса, средство на магнитной подушке, развивающее скорость свыше 500 км в час. Можно ли его отнести к ЛРТ, единого мнения пока нет, но признается польза маглева для огромных агломераций типа Шанхая и Мехико.

Иллюзия экономии

Конечно, воздушный трамвай или маглев Алматы пока совсем ни к чему. Но изучались ли для осовременивания городской транспортной системы другие варианты, кроме ЛРТ традиционно трамвайного типа? Не только изучались, но и вошли уже в упомянутую Стратегию развития устойчивого транспорта Алматы на 2013–2023 годы. Причем в большем объеме, чем ЛРТ.

Имеем в виду БРТ (от английского Bus Rapid Transit – скоростное автобусное движение) – систему организации автобусного сообщения и ее элементы (сами автобусы, которые называют метробусами, остановки для них и пассажиров, обособленное дорожное полотно и т. д.) с более высокими характеристиками в сравнении с обычными автобусными маршрутами по скорости, комфортности, провозной способности и другим параметрам.

Наибольшее распространение БРТ получил в Северной и особенно в Южной Америке, кое-где в Азии, в частности в Стамбуле, наименьшее – в Европе, чему есть веские основания. Существенная закавыка в использовании системы БРТ заключена в том, что ее главный элемент – это все-таки автобус со всеми вытекающими последствиями для окружающей среды, прежде всего воздуха. А Европа, как известно, давно в лучшем смысле помешана на чистоте природы и охране здоровья.

Между тем в Стратегии развития устойчивого транспорта Алматы БРТ отведено весьма заметное место. Если линий ЛРТ предлагается две, то БРТ – пять. Вряд ли ошибемся в том, что предопределило такое соотношение: создание БРТ в 2,5–3 раза дешевле, чем ЛРТ.

К тому же документ оговаривает, что предпочтение будет отдано метробусам на газотурбинном топливе. Но это слабое утешение. Газ, конечно, не проклинаемый экологами бензин, но и не клубничный сироп. Да к тому же при его использовании усиливается потенциальная взрывоопасность эксплуатации, что отпугивает многих автомобилистов и представителей транспортных предприятий.

Нельзя обойти вниманием и опыт Астаны, где проект БРТ долго муссировался, но весной 2015 года с приходом на пост акима столицы Адильбека Джаксыбекова был отвергнут в пользу ЛРТ. А ведь в равнинной Астане с ее постоянным ветерком БРТ доставлял бы куда меньше хлопот в плане экологии, нежели в окруженном с трех сторон горами и лежащим в котловине Алматы.

Кроме того, по мнению многих специалистов, экономия на первоначальных вложениях при создании БРТ – иллюзия, развеивающаяся при сравнении параметров эксплуатации метробусов и ЛРТ-трамваев. Срок службы первых в несколько раз короче, а текущих расходов на поддержание в надлежащем состоянии они требуют больше. И в результате в расчете на год эксплуатации метробусные затраты на целых 40% выше, что и нивелирует первоначальную, казалось бы, экономию. То есть БРТ и ЛРТ напоминают телефоны одной марки, но разных модификаций, первый – устаревшую, второй – новую, более продвинутую.

Поэтому БРТ для Алматы – не лучший вариант, примерно то же самое, что для Южной Америки, страны которой и хотели бы обзавестись ЛРТ, но из-за невеликого достатка вынуждены довольствоваться БРТ.

Читал ли аким Дрезденскую декларацию?

Много вопросов возникает, когда сопоставляешь проект ПРООН – ГЭФ, содержание Стратегии развития устойчивого транспорта Алматы на 2013–2023 годы, других официальных документов городской администрации и уже совершенные ею действия.

Возьмем маршрут ЛРТ. На странице 6 стратегии в разделе «Ключевые мероприятия на 2013–2018 годы» второй строкой значится такое решение: «Строительство линии ЛРТ по пути линии трамвая № 4». Напомним маршрут «четверки»: мкр. «Аксай-4» – ул. Момышулы – Толе би – Байтурсынова – Шевченко – Кунаева – Макатаева – ул. Жетысуская.

Информация о маршруте ЛРТ, почерпнутая на официальном интернет-ресурсе Алматы, звучит уже иначе: «В 2014 году за счет средств местного бюджета (250 млн тенге) разработано ТЭО проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), получено заключение государственной экспертизы. Определена трассировка маршрута: Западный автовокзал (северней мкр. «Калкаман») – пр. Райымбека – ул. Момышулы – ул. Толе би – ул. Панфилова – ул. Макатаева – ул. Жетысуская. Также согласно утвержденной схеме ул. Панфилова от ул. Толе би до ул. Макатаева определена как пешеходная зона для создания удобств населению и улучшения экологии города».

Презентованный 4 марта 2016 года г-ном Вардой доклад рабочей группы по подготовке проекта ЛРТ в Алматы меняет и эту конфигурацию маршрута скоростного трамвая, отсекая от него участок от Райымбека до Западного автовокзала.

Самый невинный вопрос: как будет попадать ЛРТ с Толе би на параллельную Макатаева и обратно, если связывающий их участок Панфилова решено сделать пешеходным? Прямо по нему? Но тогда, извините, какая же это пешеходная зона?

Как тут не вспомнить, что еще в 2004 году Международный союз общественного транспорта (МСОТ) на своей очередной конференции в Дрездене принял декларацию в поддержку ЛРТ, в которой есть такие актуальные, в особенности для Бауыржана Байбека, строки: «Трамвай – единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию. Для того чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию».

Вопрос посерьезнее. Если верить пресс-службе акимата, распространившей в декабре 2015 года информацию о заключении Бауыржаном Байбеком договора о строительстве линии ЛРТ, то ее маршрут соответствует проекту ПРООН – ГЭФ, но не совпадает с тем, что предписан Стратегией развития устойчивого транспорта Алматы. То есть еще за два месяца до общественной презентации проекта за «круглым столом» (март 2016 года) акимат, ЕБРР и их партнеры решили, что по улицам Кунаева, Шевченко и Байтурсынова ЛРТ не пойдет. За что такое пренебрежение к стратегии, а заодно и к алматинской общественности, которой в марте подбросили для обсуждения в части маршрута ЛРТ фактически его утвержденный вариант? 

Еще более серьезный вопрос. Ни в информации о ТЭО и конфигурации линии ЛРТ, ни в проекте ПРООН – ГЭФ ни слова о трамвайном маршруте № 6. Он совпадал с «четверкой» только на коротких отрезках улиц Жетысуская, Макатаева, Байтурсынова, а на остальном пути охватывал город по направлению север – юг, тогда как № 4 – с востока на запад.

Иначе говоря, между маршрутами была грамотно разделена территория обслуживания по принципу вертикаль – горизонталь. Но в проекте ПРООН – ГЭФ оставлена только канва маршрута № 4, да и то в усеченном виде, не соответствующем стратегии. А № 6 вообще бесследно исчез.

Куда и почему? Ведь стратегия четко решала судьбу «шестерки» в мероприятиях лишь на 2018–2023 годы: «Построить дополнительную современную линию ЛРТ для замены линии № 6 и интегрировать ее в систему метро». То есть надлежало МЕНЯТЬ пути шестого маршрута на вторую линию ЛРТ, а не выдирать их из земли, закатывая колею асфальтом, как это поспешно произошло на деле. Неужели акимату безразлично, насколько возрастут затраты прокладки второй линии ЛРТ, когда дойдет до нее очередь и придется выгрызать уложенный нынче асфальт? Или на второй линии ЛРТ, предусмотренной стратегией, вообще уже крест поставлен?

Даешь ЛРТ-референдум!

Вот мы и подошли, как обещали в первой части этих заметок, к проблеме эффективности ЛРТ. Казалось бы, какая там проблема, о чем тут речь? Победное шествие легкорельсового транспорта и его стремительное развитие на всех континентах, его настоящий бум не оставляют сомнений и Алматы: надо внедрять ЛРТ, и как можно скорее! Конечно, надо. Но не все так просто.

Любой бум, в какой бы сфере он ни происходил, таит в себе риск мифотворчества вокруг популярности тех или иных явлений, предметов, веяний, опасность не заметить в них подводных камней. Такое со многими вещами в мире происходило.

Тот же автомобиль, бум которого затянулся с 30-х годов прошлого века на долгие десятилетия, сыграл и продолжает играть с человечеством злую шутку, доставляя ему сильнейшую головную боль не только с экологических, но и транспортных позиций.

А бег трусцой, которым до недавних времен увлекалось чуть ли не полчеловечества? В иных странах, например в США, он вообще превращался во всенепременный атрибут стиля жизни успешного человека. Но, как показали современные исследования, длительный бег даже в медленном темпе полезен далеко не всем, в том числе вполне здоровым людям, особенно если вам за 40. Виной тому – безопорная фаза бега, чередующаяся с ударной, что очень не нравится даже здоровым суставам и позвоночнику.

Или шоколадный загар, без которого женщине считалось неприлично появляться в обществе сначала в сентябре, а потом и вообще чуть ли не круглый год. И вдруг выяснилось, что надо быть чрезвычайно осторожным даже под естественным солнцем, а от искусственного солярия лучше вообще отказаться, иначе рискуете кожу испортить, а то и похуже недуг подхватить вплоть до онкологии.

Подобные примеры можно приводить бесконечно. Не лишен предпосылок к ним и ЛРТ. Об этом предупреждает старший аналитик американского института Convergence Law Institute Джэймс В. Де Лонг, выпустивший несколько лет назад монографию, которую он так и назвал – «Мифы легкорельсового транспорта». Вот лишь основные тезисы из нее.

1. У ЛРТ, как и у старого трамвая, единственно возможный путь. В прямом смысле. Это удобно для человека и эффективно для экономики города, только если в нем целая сеть ЛРТ. Ведь если вам нужно добраться из пункта А в пункт Е, а легкорельс ходит только из А в Б, придется стоять в пробках или предпочесть метро. Так что парой-тройкой линий ЛРТ никак не обойтись, предупреждает Де Лонг, приводя первую мировую десятку городов ЛРТ-трамвайной эффективности, которая находится в прямой зависимости от протяженности и разветвленности путей: Мельбурн (245 км линий), Санкт-Петербург (240 км), Кельн (193 км), Берлин (192 км), Катовице (183 км), Москва (181 км), Вена (178 км), Милан (172 км), Будапешт (156 км), Лодзь (151 км).

Очевидный вывод для Алматы из этого тезиса: одна и даже две линии ЛРТ не сыграют сколько-нибудь существенной роли в разрешении ни транспортной, ни экологической проблем города. Что отнюдь не означает, что надо отказаться от ЛРТ. Напротив, уже сейчас есть резон озаботиться долгосрочным планом, схемой ЛРТ-развития города во всех направлениях, пусть и нет сейчас денег хотя бы на одну его ветку. А для этого привлекать не иностранных – своих специалистов, тех же метростроевцев и эксплуатационщиков метрополитена.

2. ЛРТ хотя и намного дешевле метро, но деньги, вложенные в его строительство, – «длинные». Окупается этот вид транспорта минимум 10 лет. Поэтому, считает Де Лонг, надеяться, что развитием ЛРТ займется частный бизнес, – благоглупость. Поэтому муниципалитетам городов, заинтересованным в легкорельсе, следует думать о возможностях кооперации в ЛРТ-пулы, потому что решение проблемы каждым по отдельности или проблематично, или вообще нереально.

К сожалению, Де Лонг не расшифровал, что он вкладывает в понятие ЛРТ-пул. Можно лишь предполагать, что он подразумевает солидарное заимствование для поэтапного создания ЛРТ в городах – членах такого пула. Сегодня строим легкорельс тебе, завтра – твоему соседу, послезавтра – мне, и так далее, а расплачиваемся по кредитам пропорционально затратам. Но суждение автора о сомнительности участия в ЛРТ-развитии частного бизнеса актуально и для Алматы, потому что акимат пока рассматривает создание легкорельса как проект государственно-частного партнерства. На такую же форму понадеялся российский Воронеж, озаботившийся созданием у себя ЛРТ примерно в то же время, что и Алматы, – в 2008 году. И ищет частного партнера-инвестора до сих пор, а дело стоит...

3. ЛРТ требует более скрупулезного подхода к выбору мест его эксплуатации. Несмотря на уже широкую географическую распространенность ЛРТ, Де Лонг скептически относится к рассуждениям, что этот вид транспорта подходит всем и везде. Ну да, иронизирует автор, ЛРТ можно при желании запустить и в Антарктиде. Но зачем? Анализируя наиболее распространенные поломки и другие проблемные моменты эксплуатации ЛРТ, Де Лонг приходит к выводу, что он наиболее оптимален в городах с относительно мягким климатом, без больших перепадов температур в течение суток, оледенения внешних поверхностей.

Именно поэтому самая высокая насыщенность ЛРТ оправдана в Европе, считает автор. Де Лонг не возражает против использования легкорельса и в регионах с более жесткими природно-климатическими условиями. Но предупреждает, что в этом случае потребуются и более жесткие требования к неукоснительному соблюдению технологии эксплуатации, и готовность нести дополнительные текущие расходы во избежание непланового ремонта ЛРТ, который ощутимо дороже, чем обычного трамвая.

4. Легкорельс – не панацея от транспортных пробок. Когда говорят о пробках и о том, что дороги надо разгружать, пишет Де Лонг, имеют в виду, что автолюбители должны пересесть с частных машин на общественный транспорт. А о том, чтобы автобусы полностью заменить на ЛРТ, речи нет. Но проблема отказа от личного транспорта в пользу общественного лежит гораздо глубже, считает автор. Не получится ли на деле, что именно те, кто ездит на автобусах, пересядут на ЛРТ, а автомобилисты так и продолжат томиться в пробках? Де Лонг уверен: так и будет. Чтобы этого не случилось, утверждает он, необходима мощнейшая пропаганда отказа от каждодневного пользования личным автомобилем. Отсутствие достаточной информации о том же легкорельсе только тормозит решение проблемы.

Ей Де Лонг уделяет, пожалуй, больше всего внимания. Он напоминает, что внедрение ЛРТ идет со скрипом в такой, казалось бы, информированной стране, как Великобритания. Ее жители зачастую протестовали против строительства ЛРТ только потому, что мало о нем знали. И по сей день не горят желанием, например, покупать жилье поблизости от линий ЛРТ, несмотря на уверения местных властей о том, что это безопасно, экологично и бесшумно. Отношение населения к новому виду транспорта – очень важный аспект, подчеркивает Де Лонг, тут у местных властей работы непочатый край.

И к этой рекомендации специалиста властям Алматы есть резон внимательно прислушаться. Чтобы убедиться в ее актуальности, достаточно заглянуть в соцсети и на блоги постоянных авторов Казнета, где полным-полно негатива и о прекращении трамвайного движения в Алматы, и о самом ЛРТ, и об участии в этом проекте иностранных специалистов.

С учетом этого негативного информационного хаоса что мешает, например, провести широкомасштабный социологический опрос алматинцев о том, как они отнеслись к закрытию трамвайного движения, что знают об ЛРТ, каким они видят его маршруты и развитие этого транспорта в перспективе.

Скажем больше: масштаб проблемы и «долгоиграющие» последствия результатов ее разрешения, на наш взгляд, тянут на проведение общегородского референдума. Правда, законодательство РК никак не регламентирует местные плебисциты, но и не запрещает их. А что не запрещено законом, то разрешено.

Так не слабо ли акимату Алматы первым в истории независимого Казахстана проявить инициативу и узнать мнение всех взрослых горожан по животрепещущей проблеме ЛРТ из первых уст? Это будет точно в русле расширения демократизации, курс на которую по инициативе Нурсултана Назарбаева взял Казахстан после обновления действующей Конституции.

Инновация или погремушка

...В 1982 году на киноэкраны СССР вышел фильм «Остановился поезд» режиссера Вадима Абдрашитова по сценарию Александра Миндадзе. В основе картины – расследование ЧП на железной дороге, где машинист скорого поезда ценой своей жизни спасает его пассажиров от гибели в результате столкновения с грузовым составом.

По идеологическим соображениям снятая в лаконичном, почти документальном стиле картина не была допущена в лучшие залы Союза и демонстрировалась так называемым вторым экраном. Тем не менее стала событием и вызвала горячие дискуссии. Ее предметом было идейно-нравственное противостояние главных героев фильма – журналиста Малинина и следователя прокуратуры Ермакова.

Первый пишет очерк «Подвиг машиниста», что приветствует абсолютное большинство персонажей картины. А второй докапывается до истинной причины аварии, которой оказывается надежда на авось, порожденная советской страстью к мифотворчеству, безудержному воспеванию успехов и сокрытию недостатков. И бросает оппонентам ключевую фразу фильма: «Поменьше бы таких подвигов!», за что подвергается всеобщему остракизму. У фильма открытый финал: похороны героя-машиниста, во время которых Ермакова сторонятся как прокаженного, а чем закончится расследование, предлагается домысливать зрителю.

Олег Борисов и Анатолий Солоницын

Образы антиподов Ермакова и Малинина сыграли звезды советского кинематографа Олег Борисов и Анатолий Солоницын. Судьба распорядилась так, что и в жизни они последовали в диаметрально противоположных направлениях. Для Борисова съемки в картине после долгого актерского простоя оказались знаком возвращения в большое кино, где он сыграет еще много ярких образов. А для Солоницына – последней ролью перед кончиной в год премьеры фильма...

По воспоминаниям выходца с Украины Борисова, во время съемок в Москве его посетил товарищ актера, уже тогда знаменитый футбольный тренер Валерий Лобановский, превративший киевское «Динамо» в команду международного экстра-класса. Встретились. Узнав, чем занят друг, Валерий Васильевич спросил: «А как будет называться фильм?». Борисов ответил. После секундного раздумья Лобановский, уже знавший сюжет картины, как бы мимоходом заметил: «Лучше бы – «Остановили поезд».

И эта реплика, и, главное, фильм, оказались пророческими. Через девять лет, в 1991-м, остановился «поезд» размером в одну шестую часть земной суши – рухнул и канул в Лету Советский Союз, после кончины которого актуальность кинодрамы «Остановился поезд», как ни парадоксально, только нарастает.

Два года назад в Алматы остановился или остановили – это уж кому как нравится – «всего-навсего» трамвай. Но в масштабах города это событие, без сомнения, историческое. Что оно предвещает мегаполису – возрождение в новом качестве или окончательное забвение самого чистого и романтичного городского транспорта? А если ЛРТ все-таки появится, чем он станет – успешной инновацией или дорогостоящей, но только имиджевой погремушкой? Как и фильм 35-летней давности, ответ может грянуть неоднозначным финалом.

Опубликовано: 23 Сентября 2017 г. Над материалом работал: Андрей ЖДАНОВ | г. Алматы

Другие проекты